10 Jahre A380

ist nach Europa zurückgekehrt und steht nun mit ausgebauten Triebwerken in Tarbes am Fuße der Pyrenäen. Kaufinteressenten? Offenbar noch keine, denn immerhin steht noch immer die Alternative einer Verschrottung (!!!) im Raum. Und auch die zweite A380 von Singapore, die an den Leasingpartner Dr. Peters zurückgegeben wird, parkt derzeit auf dem Singapur Changi Flughafen. Dort wird sie in neutralem Weiß lackiert, ehe sie sich ebenfalls auf den Weg nach Frankreich macht.

Dass sich (noch) kein Interessent für diese Riesenjets findet, ist ein weiterer Rückschlag für Airbus. Offenbar wird aber noch bei den Interessenten gepokert, denn der portugiesische ACMI-Anbieter Hi Fly will nach eigenen Angaben 2018 zwei gebrauchte A380 in seinen Flugzeugpark aufnehmen und als 560-Sitzer vermarkten. Und noch fünf weitere Interessenten, darunter eine asiatische Billigfluglinie verhandeln derzeit mit Dr. Peters.

Wie Emirates soeben verlauten ließ, hat die Airline nun doch insgesamt 36 der doppelstöckigen Maschinen bei Airbus geordert, wobei nach 20 Festbestellungen 16 weitere Maschinen als Optionen gelten. Ein Auftrag von 16 Milliarden Dollar- abzüglich der branchenüblichen Rabatte, die in diesem Fall besonders hoch gewesen sein dürften weil Emirates der einzige verbliebene Großkunde war. So konnte man nach dem Platzen des erhofften Auftrags schon auf der Dubai Airshow im Herbst den Druck nochmal deutlich erhöhen.

Nachdem Airbus-Verkaufschef John Leahy noch am Montag erklärt hatte "Ganz ehrlich: Wenn wir keinen Deal mit Emirates aushandeln können, gibt es glaube ich keine andere Wahl, als das Programm zu beenden" wäre nach dem Jumbo 747 auch der andere Riesenjet ein Auslaufmodell geworden.

Emirates hat jetzt insgesamt 162 A380 verbindlich bestellt. In der Summe hat Airbus seit 2007 immerhin 222 A380 gebaut und ausgeliefert, 101 davon tragen bereits die Farben von Emirates. Die Gewinnschwelle liegt inzwischen deutlich jenseits der Marke von 400 Exemplare.

Prompt legte die Airbus-Aktie um beachtliche 2,65% zu. Das sichert weitere Arbeitsplätze auch in Deutschland

Das sichert vor allem im Hamburger Umland Arbeitsplätze. Und das nicht nur bei Airbus, sondern auch bei einigen Dienstleistern und Lieferanten.

Wenn aber nicht noch weitere Bestellungen von anderen Unternehmen dazu kommen, wird das Ende des Programms so nur um 3 Jahre nach hinten geschoben.

Damit hast du natürlich Recht: Selbst wenn alle 36 Maschinen zu bauen und auszuliefern sind, kann man damit kaum mehr als 3-4 Jahre Zeit gewinnen. Die Produktionsrate wurde ja bereits mehrfach zurückgenommen; bei weniger als 6 Jets pro Jahr wird sie unwirtschaftlich.

Und hier zeigt sich die Schwachstelle, auf die auch Emirates deutlich hingeweisen hat: Bereits jetzt sind die Triebwerke nicht mehr auf dem modernsten Stand und haben teils sogar übel geschwächelt. Eine A380neo hätte jedoch zehn Jahre nach dem Erstflug völlig unwirtschaftliche Investitionen erfordert und alle bisherigen A380 eines wichtigen Kaufarguments beraubt. Letzlich sind bereits jetzt 222 künftige Gebrauchtflugzeuge im Markt unterwegs, die einmal einen Käufer brauchen.

Vielleicht kommt ja doch noch eine große Bestellung aus China oder der Türkei...

hat in aller Ruhe gepokert, ob etwas aus dem geplanten Kauf der Emirates werden würde. Wäre dieser Größtkunde ganz ausgestiegen hätten sie gebrauchte A380 nehmen müssen -verrmutlich von Emirates selbst, denn die schleusen ja auch die meisten Gebrauchtmaschinen wieder in den Markt.

Die Entscheidung für Airbus in den Emiraten hat das Programm nun wieder kräftig belebt, und die IAG-Tochter BA braucht für seinen Mega-Hub Heathrow nun mal die größten Jets, weil man dort seine Start- und Landekapazitäten ausgeschöpft hat. Mehr dazu im Thread: Airliner: Airlines und ihre Flotten

Der zweite von vier A380 der Singapore Airlines ist nun im französischen Tarbes in der Präfektur Hautes-Pyrénées eingetroffen. Auf dem Flughafen Lourdes (frz. Aéroport International Tarbes-Lourdes-Pyrénées) hat das Unternehmen Tarmac Aerosave, das sich auf die Wartung und Lagerung von Flugzeugen spezialisiert hat, seinen Sitz.

Dort parken derzeit noch zahlreiche weitere Jets, auch Boeing 747, und warten auf ihre neuen Käufer.

Hier ein kurzes Video von der Ankunft des neutral weiß umlackierten A380:

wurde heute morgen über alle Kanäle verbreitet, und es kam nciht unerwartet. Vor allem die Golfstaaten, einst Motor für die Entwicklung und den Serienbau der Giganten, schwächeln zuletzt spürbar. Etihad hat sich komplett verhoben (u.a. mit Air Berlin), und auch Emirates als größter A380-Kunde hat nun verkündet, die A380-Bestellungen von insgesamt 162 auf 123 Maschinen zu reduzieren. Somit werden bis 2021 noch 14 weitere A380 den bisherigen Bestand ersetzen. Auch Qatar Airways wird in 5 Jahren mit der Ausflottung beginnen.

Hatte man sich in Toulouse also verspekuliert? War es Größenwahn der Europäer, Boeings 747 toppen zu wollen? Hat sich der Luftverkehr so anders entwickelt als geplant? Oder sind die neuen Jetgenerationen von Boeing und Airbus einfach zu leistungsfähig und sparsam geworden, so dass sie in ihren LongRange-Varianten diese Flagschiffe überflüssig machten? War die Entwicklung der lange diskutierten A380neo zu halbherzig geplant? Der Trend hin zu kleineren Flugzeugen steht eigentlich im kapitalen Widerspruch zur Entwicklung bei den Passagierzahlen und den immer knapperen Slots.

Erste Warnzeichen gab es früh. Die Boeing 747 war mit ihrem Kerosinverbrauch bereits eindeutig im Niedergang, und der Kerosinpreis stieg zuletzt immer weiter- gerade für die Vierstrahler eine Katastrophe. Die anfänglichen erheblichen Probleme beim A380 führten zu Lieferengpässen und erheblichen Mehrkosten. In den vergangenen Jahren häuften sich Triebwerksprobleme bei den Airbus-Zulieferern. Und als der Erstkunde Singapore die ersten Maschinen nach 10 Jahren ausflottete fand sich lange kein Interessent für einen gebrauchten Jet dieser Größe.

Gottlob gab es bis heute keinen einzigen Totalverlust. Sonst wäre das Ende dieser technischen Meisterleistung bereits viel früher gekommen.