Und immer wieder: Triebwerksausfälle

..immer wieder toll deine Berichte zu lesen

Die sind wirklich immer spannend zu lesen.

Am Sonntag sind wir mit einer DA40-180 nach Helgoland geflogen. Beim Triebwerkstestlauf lief ein Zündkreis nicht richtig. Der Charterer vor mir hat Landeübungen in der Platzrunde gemacht. Er ist also die ganze Zeit mit fetten Gemisch geflogen. Eine Zündkerze war vermutlich verbleit. Zum Glück haben wir das Problem noch in den Griff bekommen. Sonst hätte ich den Start abgebrochen.

Hatte ich auch mal vor vielen Jahren mit CSA von Prag mit einer 737.

Kurz nach dem Start knallt der linke Motor gar fürchterlich. Viele Paxn kreischen, alle schaun irritiert.

Im Tiefflug ca. 30 Minuten über die Moldau und dann Landung.

Überlebt!

Aber - das Geräusch vergesse ich nie!

Ahoi

Anmerkung vom Mod Martin: CSA= Czech Airlines

Platzrunden immer voll reich fliegen zeugt von schlechtem Training. Auch in Platzrunden kann man leanen:-)

Warum muss man das überhaupt einstellen? Jedes einfache Auto adaptiert den Lambda selbst. Wo ist der Unterschied zum Flugzeugmotor?

Die Kolbenmotore in Flugzeuge sind auf das Wesentliche reduziert. Keine Lambdasonde, keine Abgasreinigung (Avgas100LL ist verbleit, schließt Katalysatoren also aus), kein Luftmassenmesser.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-360

Die Gemisch Aufbereitung ist recht Simpel. Motordrehzahl, die Stellung des Gashebels und die Stellung des Gemisch Hebels bestimmen die zugeführte Kraftstoffmenge.

Um den Motor in allen Temperaturen zuverlässig starten zu können, braucht man ein wenig Erfahrung, da man manuell primen muss. Beim primen wird bei stehendem Motor eine kleine Kraftstoffmenge in die Ansaugkanäle des Motors gespitzt.

Es gibt auch Motoren, die man nicht mehr selbst leanen muss.

Die Diesel in der DA42 zB haben auch FADEC (also elektronische Motorkontrolle), da gibt's nix zu leanen und auch an der Leistung nix mehr zu beachten als Pilot (Take off power und climb power zB). Hebel nach vorne, Rest macht die EEC (elec engine control)

Diesel muß man weder primen noch leanen

Ohne Elektronik ist ein Dieselmotor kaum möglich ohne das einem die Ohren abfallen. Im WW2 wurde sowas auf deutscher Seite mal probiert.

Es gibt auch aktuelle Benziner in der Fliegerei mit "Full Authority Digital Engine Control". Diese Systeme sind sehr komplex und sehr Teuer. Mit Pufferbatterie für die Elektronik und doppeltem Steuergerät.

Auf einer Piper 28 Kadett mit Thielert Diesel 2.0 habe ich fliegen gelernt. Das was man durch den geringeren Kraftstoffverbrauch einspart, gibt man durch hohe Unterhaltskosten wieder aus. Zum Beispiel mussten alle 500Bh das Untersetzungsgetriebe überprüft werden.

Das war lediglich eine Antwort auf TehPehs Frage, dass es sowas auch im Flieger gibt.

Das Leanen wäre nicht so schlimm, wenn die ganzen Vereine das auch mal richtig schulen würden - auch in Platzrunden. Aber das steht auf nem anderen Blatt

@*******0980
..naja, ich denke in den Vereinen geht es darum mögliche Fehlerquellen vornweg zu beseitigen.. was ja Sinn macht, nicht jeder PIC hat leider den gleichen Kenntnisstand...oder reagiert in Stressituationen richtig..wenn dir z.Bsp. beim touch and go nach dem Abheben der Motor abstirbt hast du verloren..daher stets vollreich und gut ist.. hast ja auch die Pumpe an.... sozusagen also besser "Vollkaskomentalität", als dass jeder glaubt er wäre der größte nur weil am Steuerruder sitzen darf..

Ich rede vom leanen im Level flight.. Da man ja Checklisten macht, hat man vor der Landung eh wieder voll reich angelegt

...ja klar hat man Checklisten... und 1-2 tausend Stunden im Buch stehen und trotzdem passierts immer wieder mal.. und es gibt viele die die Checkliste stecken lassen.. frei nach dem Motto iss ja immer das selbe Muster..

Wie sagte mein Fluglehrer immer ".. es gibt viel gute Piloten, aber wenig gute alte Piloten.."

...und ich sag euch was...er ist mit PAX mit einer 2 mot King Air aus ca. 200 Fuß nach Triebwerksausfall abgeschmiert und zwar beide Triebwerke .. und da gings nicht um Dreck im Tank oder kein Sprit..oder Wartungsmängel etc.. sie habens überlebt bevor Fragen kommen..

...könnte noch von mehr berichten aus meinem unmittelbaren Umfeld..aber lassen wir das..
Safety First... und sonst nix... wenn du Rente haben willst..

Man will das Hobby überleben.
Im Zweifel "für den sichereren Zustand" wird oft angewendet. Sorgt in diesem Fall halt für verbleite Zündkerzen beim Motortest. Aber auch dafür gibt das Handbuch Verfahrensweisen vor.

Grade bei wenig Übung ist das Management der Arbeiten im Cockpit wichtig.

...natürlich seh ich die Notwendigkeit, dass man da nicht permant nur im Kreis rum fliegt und alle 4 Minuten vom Tower hört "Bahn frei" und das voll reich... da muss man auch mal Steuerkurs 180 für ne Stunde fliegen und schön leanen so wie sich das gehört und alles ist gut..wenn er dann trotzdem stottert muss eh geguckt werden.

..und wenn der Fehler nicht gefunden wird bleibt das Ding am Boden.. ohne aber und wenn ...so haben wir bei uns im Verein ein UL verloren..und 2 Tote beklagt..man ist halt weitergeflogen...

und das hätte noch üblere Folgen haben können! Ein Dreamliner (Boeing 787-8) der Norwegian hat unmittelbar nach dem Start in Rom-Fiumicino mit Ziel Los Angeles Teile eines Triebwerks "verloren", die über dicht bewohntem Gebiet herabregneten und dort erhebliche Sachschäden verursachten. Die Bruchstücke waren bis zu 10 cm groß, und ein Trümmerteil streifte sogar einen Passanten, der Gottlob nicht verletzt wurde. Autoscheiben wurden getroffen und barsten, Karosserien beschädigt. Die Piloten bemerkten das Problem und kehrten zum Airport Fiumicino zurück.

Die Dreiwellen-Turbofan-Strahltriebwerken von Rolls-Royce sind in jüngerer Vergangenheit bereits mehrfach mit Mängeln aufgefallen, so dass der Hersteller bereits einen Milliardenbetrag für mögliche Schadensersatzzahlungen als Rückstellungen eingebucht hat.

Air New Zealand hat inzwischen Konsequenzen gezogen und für acht neu bestellte Dreamliner eine Umbestllung auf das GE-Triebwerk nx-1B verlangt.
Hier ein englischsprachiger Bericht über die Probleme mit dem Trent1000:


Legendär und gerade noch mal an einer Katastrophe vorbeigekommen war die Explosion eines Trent900 am A380 der Quantas in Singapur vor neun Jahren. Nicht auszudenken wenn die herausgeschleuderten Fragmente einen Absturz mit 433 Passagieren und 26 Besatzungsmitgliedern an Bord ausgelöst hätten- das vorzeitige Ende des Airbus-Flagschiffs wäre kaum mehr abwendbar gewesen.

Wie am 12.08. berichtet verlor ein Dreamliner kurz nach dem Start in Rom-Fiumicino Triebwerksteile, die auf Autos und Gebäude sowie einen Passanten herabregenten. Inzwischen konnten die Ermittler einen Schaufelbruch in der Mitteldruckturbine (Intermediate Pressure Turbine, "IPT" abgekürzt) als Ursache für die Fehlfunktion des Trent 1000 herausfinden.

Ein Einzelfall? Nein, inzwischen gab es bereits zehn Ermüdungsbrüche bei Triebwerken vom Typ Trent 1000, wie er zumindest an einer der Turbinenschaufeln beim Norwegian-Flug DY7115 von Rom nach Los Angeles auftrat. Schon im April 2019 zog Singapore Airlines zwei Boeing 787-10 wegen frühzeitiger Verschleißerscheinungen am Trent 1000 Ten aus dem Verkehr.

Die italienische Agentur für Flugsicherheit ANSV empfahl daher nun, die ohenhin bereits reduzierten Wartungsintervalle für mit den betroffenen Triebwerksschaufeln ausgestatteten Trent 1000 noch weiter zu verkürzen, nachdem das Triebwerk des Dreamliner noch ca. 200 weitere Flüge bis zum Ende der von der EASA definieten Lebensdauer vor sich hatte. Und die US-Luftfahrtbehörde FAA plant offenbar, die so genannten "Etops-Regeln" für Langstreckenflüge mit den betroffenen Trent-1000-Triebwerken anzupassen. Demnach soll den betroffenen Jets künftig nur noch erlaubt sein, in einer Entfernung von rund 140 statt 330 Minuten von einem Ausweichflughafen entfernt zu fliegen. Damit sind Destinationen die lange über Ozeane oder unbesiedeltes Gebiet zu erreichen sind nicht mehr möglich. Auch die europäische Agentur Easa will eine erhöhte Frequenz der Inspektionen anordnen.