Germanwings Katastrophe

… .jeder hat das Recht, seine Meinung zu sagen.

Nur weil man etwas beruflich macht, heißt das noch lange nicht, dass man es richtig macht.

Ich sagte nur wie ich es empfinde, verstehe aber die Bedenken, teile sie aber nicht.
Nochmal aber auch zum Hauptthema:

Auch eine offene Türe hätte das bei einem Entschlossenen nicht verhindert, dann eben anders, nicht mit einem schmerzhaften Decend. Man kann ein Verkehrsflugzeug mit geeigneten Manövern jederzeit in 10 sek. aus dem Cruise zum Absturz bringen.


Also geschaft hätte er das auch, nur anders.


Gruß Pit

hätte ein(e) Suizid Gefährdete(r) das dann auch getan?. . . Also bei Beobachtung den Flieger so auf dem Kopfgestellt das er auseinanderbricht oder in ein unkontrollierbaren Flugzustand gerät?

Ich glaube da wird es immer mehrere Charaktere geben, Pyschologen wissen das sicher besser. Einige wollen bewußt dabei alleine sein (diese hätte man sicherlich mit dieser vier Augen Taktik oder einer offenen Cockpittür aufhalten können). Andere müssen sich dabei in Szene setzen, wahrscheinlich würden solche Leute noch eine Lautsprecherdurchsage machen bevor Sie andere mit in den Tod reißen.

Es wird keine 100%ige Sicherheit geben. Viele Piloten sind durch geschlossene Cockpittüren sicherlich geschützt, aber auch Erpressbar in dem man droht andere umzubringen etc. Könnte ich sowas als Pilot mit meinem Gewissen vereinbaren ?

Und natürlich kann man von einem Menschen nicht erwarten das man am Stück 4/8/12 Stunden sitzt. Geht einfach nicht. Es bleibt halt immer ein minimales Restrisiko. Wenn man bedenkt welchem Risiko wir uns aussetzen wenn wir zum Flughafen fahren dann ist das Risiko des Fluges kaum der Rede wert.

Auch die Diskusion die jetzt gerade keimt. Ärzte von der Schweigepflicht befreien bringt das was?
Piloten würden bei drohenden Grounding durch einen Arzt vielleicht gar nicht erst zum Arzt gehen, ist also vielleicht auch keine Lösung. Sie müssen doch eh 1 x im Jahr zur Medical Erneuerung, vielleicht muss man den zusätzlich durch einen Pyschologischen Test erweiten.

Aber bitte. . . was ist denn mit einem LKW Fahrer der einen Tanklaster mit 45000 Liter Sprit herumfährt. Was könnte der so alles anstellen.

Wo und bei wem soll man anfangen?. . . Hoffen wir einfach das es ein absoluter Einzelfall gewesen ist. Wenn es denn auch so war, was ja noch nicht eindeutig beweisen ist.

ich habe eben im Internet gelesen, das Frauenmagazin "Emma" habe einen Vorschlag wie man die Selbstmord-Handlung des CO-Piloten hätte verhindern können. Ihr Statement: Lufthansa müsse den Frauenanteil im Cockpit erhöhen, denn eine weibliche Person im Cockpit hätte das Unglück verhindern können glaubt das Magazin.
Eine gewisse Luise Pusch, feministische Sprachwissenschaftlerin habe diese Aussage getätigt. "Amoktrips seien Männersache" und mit jeder Pilotin die bei Lufthansa ausgebildet werde, könne man dieses Risiko ganz erheblich reduzieren".
(gelesen bei der "Zeit - online")

Wie krank ist das denn? Ein Frauenmagazin missbraucht dieses Flugzeug-Unglück als "politische" Bühne.

Inzwischen hat die französische Verkehrsministerin bekanntgegeben, das sich zum fraglichen Absturzzeitpunkt ein französisches Kampfflugzeug vom Typ Mirage in unmittelbarer Nähe zur German-Wings-Maschine befunden habe. Doch es gibt widersprüchliche Angaben. In der ersten Version heißt es, der Jet sei zeitgleich mit dem Airbus in der Absturzregion gewesen. Dann wurde wieder behauptet, der Jet sei entsandt worden um den Absturz zu verhindern. Was für ein ausgemachter Blödsinn! Was hätte der Mirage-Pilot denn tun sollen?

Demnächst wird also vielleicht über einen fehlgeleiteten Raketenabschuss spekuliert oder darüber, das das Militär oder sonstwer den Flugdatenschreiber habe verschwinden lassen.. (warum findet man ihn sonst nicht) und am alles zu verdecken entstand die Story vom "Selbstmord-Flieger"??

Was Betroffene, Angehörige und Opfer postum alles ertragen müssen!!

Ich für meinen Teil werde heute um Mitternacht darauf achten, ob die Kirchturmuhr Dreizehnmal schlägt, denn das ist zuviel!!

Ich frage mich, wann dieser Alptraum endlich aufhört - Viele Grüße von voyager2

Emma sollte mal lieber den Männlichen Anteil in Ihrem Magazin erhöhen, das da mehr sachlich argumentiert wird

In der realen Welt noch nicht so ganz.

So führt es eben zu Problemen, "Der billigste Flug" paar € fünfzig nach Spanien oder sonst wo, gut Spanien geht auch mit Bus, Zug oder Auto, ist das sicherer?
USA? Schiff? Titanic?
Das sind nun nur Gedankensplitter, aber das Leben ist immer lebensgefährlich!
Und was mir echt zu denken gibt, was können die Angehörigen und Vereinskameraden des Co´s dafür? Sippenhaft sollte im 21. Jahrhundert endgültig der Vergangenheit angehören.
Ja, und wahrscheinlich würde es die Sicherheit auch erhöhen wenn die Mitarbeiter der Airlines weniger Arbeitsdruck hätten, Jugendliche eine faire Change für eine Zukunft hätten, Kulturen zueinander finden würden.

Aber Geld regiert die Welt.

Eure Tilly

was sagt ihr dazu????


http://info.kopp-verlag.de/h … sakt-gegen-deutschland-.html


Das ist es auch was mich etwas "irritiert" bei dem Ganzen
Tatsächlich sehr viele Ungereimtheiten

...vom Feinsten!

Es gibt einen Fakt der dies alles widerlegt und das sind die Daten vom unbestechlichen Sekundärradar.

Jedes mal, wenn ein Radarstrahl das Flugzeug trifft, dann sendet es gewisse Daten z.B. Heading, Altitude, Speed zurück an alle die es im Umkreis (technisch) empfangen können.

Wenn man nun auf der privaten Website https://de.flightaware.com/

sich mal das Protokoll für diesen Flug ansieht

https://de.flightaware.com/l … 324/0835Z/LEBL/EDDL/tracklog

und sich dann die Graphik einblendet, dann sieht man rechts im LOG, wer die Daten empfangen hat.
ADS-B bedeutet, ein privater am Internet angeschlossener Empfänger, der die Daten aufnimmt und an diese luftbegeisterte Website weiterleitet.

Ein abgeschossenes Flugzeug sendet aber keine Daten mehr, also - Hirnfurz!

Und - wenn der Transponder nicht beschädigt wäre, dann hätte er mit seiner Notbatterie andere Daten gesendet, ist aber rein theoretisch. Es ist nur 1 Fall einer US-Hornet beschrieben, die nach Abschuss noch einen Respond sendete, der ging aber direkt nach unten und dies bei einem Speed von erst 700 Kts, dann 200, dann 50 und dann 0 kts. Nicht wie das Protokoll hier.

Wichtig ist: Diese Daten dort sind nicht offiziell, sondern die Echtzeitdaten, die diese privaten Empfänger aufgefangen haben.

Diese sind auch nicht gefaked, denn ich habe mich persönlich hier 15 Minuten nachdem es über Kurzwelle kam hier informiert.

Also bitte nicht verunsichern lassen, diese Theorie ist kompletter Schmarrn!
Das einzige Rätsel aus meiner Sicht ist der Inhalt des FDR.

Gruss Pit

....ein Flugzeug stürzt bedauerlicherweise ab und was macht die Politik?

http://www.spiegel.de/politi … engen-fluegen-a-1026790.html

Auf Druck der USA, also den Überparanoiikern was Sicherheit anbelangt, dieses Thema jetzt aufzugreifen, um außenpolitische Themen wie Flüchtlings- und Sicherheitspolitik über diesen fast schon perfiden Umweg auszuschlachten.

Das Ziel ist ja klar: Die Behörden hier und jenseits des Teichs wollen die Daten! Das ist der Gegendeal im Freihandelsabkommen und wir dürfen Genmais und Chlorhühnchen essen.

Der Unfall, nennen wir ihn so, hatte ja nichts mit Gefährdern zu tun, die man hätte identifizieren müssen, sondern ist nach der gegenwärtigen Erkenntnislage alleine dem Umstand geschuldet, dass ein Mensch versagt hat, egal aus welchen Gründen.

Aber:
Die Türdiskussion ist jetzt auch bei der Politik angekommen, auch auf Druck der Piloten, man sieht also, ich bin mit der Meinung nicht alleine.

Was ich aber tatsächlich nicht verstehe ist der Umstand, warum man neben den rein stofflichen Untersuchungen im Rahmen der "Medicals" nicht auch eine psychologische Komponente einbaut und auch eine toxikologische Untersuchung. Das würde Sinn machen, denn mit der toxikologischen bekäme man Suchterkrankungen heraus und mit der psychologischen wenigestens die "harten Fälle".

Ich gehe nach meinen Beobachtungen - ungesichert - davon aus, dass es hier einige gibt, bei denen es zumindest nachschauenswert ist.

Ich hätte kein Problem mit einer arbeitsvertraglichen Entbindung von der Schweigepflicht, würde dies im Sinne der Sicherheit sogar für gut halten.


Gruss Pit

und nun kommen allmählich neue bzw. auch traurige neue News heraus...... betreffend Beschlagnahme/Auswertung des persönlicher PC/Notebook usw....... vom Copilot.

Der Copilot hat sich wohl betreffend Arten und Methoden einer Selbsttötung sehr genau befasst......

Und das zeitlich genau vor dem Absturz. Boah, echt, da wir mir übel.......

... mich wundert es ja sowieso, daß der allseits hoch verehrte CSU-Innenexperte Dr. Hans-Peter Uhl noch nicht (wieder einmal) die Vorratsdatenspeicherung gefordert hat (Ceterum censeo ...)!
Im übrigen bedarf es keiner allgemeinen Lockerung der Schweigepflicht, da diese im Falle schwerer Bedrohung gebrochen werden darf (im Einzelfall - versteht sich).

der mußte sich als ausgebildeter Airlinepilot im Internet schlaumachen, wie die Cockpittür funktioniert. Allmählich wird's zum Schmierentheater.

sorry, leider am Thema völlig vorbei........

ja sicher erschreckend ! aber ich bin der meinung man darf sich durch sowas nicht zu sehr verunsichern lassen.
ansonsten darf man nicht mehr autofahren (geisterfahrer), zu menschenansammlungen(selbstmordattentäter) oder vor die tür (naturkatastrophe) gehen .
mann muss sich allen wiedrichkeiten zum trotz das leben lebenswert erhalten, und nicht der sklave seiner angst werden.

mich würde nicht wundern wenn der Stimmrecorder noch folgendes aufgezeichnet hat

immer noch am Thema vorbei.......

...der Mastercode und dessen Funktionsweise ist nicht Teil der Ausbildung und auch nicht Teil des Type-Ratings für dieses Muster.

Er musste zwar den Mastercode kennen, aber ich gehe mal davon aus, dass er sich 100 % vergewissern wollte, dass er nicht mit "überstimmt" werden kann und weiter, ob es nicht noch was gibt!
Also, den berüchtigten 2. Weg ausschließen!

Es hätte übrigens 2 zweiter Wege gegeben in diesem Fall reinzukommen. Einer Erfolg versprechend, einer fraglich wegen des Zeitmoments. Aber: Das muss ein Cpt. nicht wissen. Ein Werftmechaniker von Airbus hätte beide gekannt.

Der FDR ist gefunden, ich denke damit sind auch die Vorbeiträge zur Verschwörungstheorie hinfällig. War wie ich sagte, der hat sich bei dem Aufprall im Boden eingegraben!

Unheimlich traurig das Ganze. Am Ende bleibt Traurigkeit, ob der Feigheit eins solchen aus meiner Sicht miesen Täters.

In diesem Sinne, dennoch schöne Feiertage!

Pit

warten wir es ab.......

... offensichtlich sehr intensiv mit Sicherheitsmechanismen von Cockpittüren und Arten der Selbsttötung vor dem Flug beschäftigt.
Das passt leider sehr zu den bisher bekannt gewordenen Infos.

Flug 4U9525 Germanwings: Alles zurück auf Null: Flugdaten von Flyradar widersprechen offizieller Version! Daten belegen, dass der Germanwings Airbus A320 (D-AIPX) vom zügigen Sinkflug in den Horizontalflug abgefangen wurde und eine weitere Linkskurve flog! Außerdem entpuppen sich zwei vermeintliche Mitschnitte des Stimmrekorders, als Fälschung. Was verschweigen uns Politik, Medien und die Fluggesellschaft? Die offizielle Version die durch Politik und Medien gegenwärtig zum Absturz von Flug 4U9525 verbreitet wird, kann nicht stimmen. Das beweist eine Spektrum-Analyse der vermeintlichen Black-Box-Audio-Daten, welche die Behörden vor einigen Tagen veröffentlichten und eine Auswertung der wenigen öffentlichen, aber frei zugänglichen Flugdaten. Eigentlich hätte schon ein Aufschrei durchs Land fegen müssen, als man der Öffentlichkeit erklärte, dass man die Daten der zweiten Black Box, keine 24 Stunden nach dem Auffinden, ausgewertet haben will und großmaulig verkündete, dass alle Daten die Alleintäterschaft des Co-Piloten Andreas L. bestätigen. Man fragt sich tatsächlich ob dermaßen viele Deutsche nur bis zur Wand denken. Es ist gerade mal eine Woche her, als der französische Präsident Hollande, auf einer Pressekonferenz mit Merkel erklärte[1], dass der zweite Flugschreiber am 25. März gefunden wurde, dieser aber leer ist und keine Daten enthält. Da fragt man sich, wie es sein kann dass man am 2. April eine "zweite" zweite Black Box mit Daten findet, die dann auch noch 24 Stunden später ausgewertet sein sollen. Ein Vorgang der normalerweise mehrere Monate dauert. Wir erinnern uns an Flug MH17 der Malaysian Airline, dessen Flugdaten bis heute, fast ein Jahr nach dem Abschuss in der Ukraine, noch immer nicht ausgewertet sind.

Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien

Spektrum-Analyse der veröffentlichten ersten Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz” Screenshot:

http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxuv.png

n den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, dass die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Spektrum-Analyse der veröffentlichten zweiten Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot:

http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4k.png

In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144 kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.

Flugdaten belegen: Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)
Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Quelle

09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/qeceqwp2.png

09:40 / 6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs1.directupload.net/images/150404/4cug293f.png

09:41 / 6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Die auf den Screenshoots ersichtlichen Flugdaten zu D-AIPX wurden mittlerweile aus der Datenbank von Flightradar24 entfernt. Jedenfalls sind diese seit 30. März 2015, 17.03 Uhr nicht mehr aufrufbar. Screenshot:

http://fs2.directupload.net/images/150404/ftchtzps.png

Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX existiert allerdings noch. Flyradar24 blendet nun einen Hinweistext ein. Zitat: »Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases « Siehe:

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

Im Wikipedia-Artikel (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/culs3wm3.png) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/ndnh5zds.png) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?
Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt
Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/vujtu2v4.png) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) 490,2 kts (908 km/h).

Höhenruder intakt: Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

beide Triebwerke intakt: Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

Querruder intakt: Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

Seitenruder: Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein.[4] Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m) hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Beleg 2 : der von Flightradar24 stammenden Tabelle http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png

Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk informiert?

Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?

Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

Größen und Maßeinheiten

1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h

Hallo,

tja, was kann man noch glauben? Oder was sollen wir glauben?
Glauben heißt eben nicht wissen.
Was mich auch noch interessiert, wie war das Wetter?
Ich erinnere mich noch, an dem Tag war in Südwestdeutschland an VFR Fliegerei kaum zu denken.
Konnte eine Crew die Berge sehen? Und wenn ja, hatte sie die Change auszuweichen?
Klar höher fliegen wäre die Lösung gewesen, Flachland ist anders.
Es ist eine super schöne Gegend zum Segelfliegen.

Mit liebem Gruß Tilly

wie eine Theorie.... und nach Verschwörung..... ect. sorry.....

sind sicher keine Fachleute. Aber der logische Menschenverstand...... dann werden die Ergebnisse des Copiloten von seinem Tablet, Browserverlauf, Ärzten usw. sicher alles gefaket sein.......

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..haben Verschwörungstheoretiker immer. Denken wir an den 11. September.

Auch dieser Fall bietet genug Stoff für eine Verschwörungstheorie.

Ich denke aber, hier sind zu viele Menschen mit der Untersuchung betraut und das da alle geschlossen den Mund halten?
Aber wie ich in einem vorigen Beitrag schrieb: Vielleicht wird demnächst noch über einen fehlgeleiteten Raketenabschuss spekuliert..

Die Mondlandung wird auch angezweifelt. Am Apollo-Programm haben über 800 Menschen gearbeitet und die sollen alle geschlossen den Mund halten? Und das über Jahrzehnte hinweg?

Was mich von Anfang an stutzig machte - und da schließe ich mich hungryeyes an - war die Tatsache das es keine brennenden oder rauchende Wrackteile gab.
Aber selbst wenn die französische Luftwaffe etwas damit zu tun gehabt hätte (Stichwort: Raketenabschuss) müsste es Feuerspuren geben.

German-Wings-Flug 4U9525 wird uns also noch weiter Rätsel aufgeben.

bei ca. 800 km/h gegen eine Felswand ??

Eher nicht mehr.... Pulverisiert und verdampft ..... Druckwelle und evt. Stichflamme. Das war es.

Die Tanks waren ja noch relativ voll mit Cerosin seit Barcelona.... Aber diese Wucht...´und Geschwindigkeit. Was soll denn da noch lange brennen bitte schön ?