Notverfahren - Landung über Hindernis

Nur ein kurzer Hinweis, ein Slip mit einer C essna geht ohne Probleme
wenn er richtig durchgeführt wird.

Liebe Grüße Hartmut

Na, da hast Du ja ein nettes Szenario vor Augen.
Ich würde da nicht allzu sehr theoretisieren.

Bei Triebwerksausfall erst mal schauen, daß die Maschine FLIEGT.
Sprich, Nase runter und sichere Fahrt halten.
Und .. der Slip bis nah an den Boden sollte gewiss beherrscht werden.
Inklusive Kurvenslip .
Ist keine Schande das mit Fluglehrer immer wieder zu drillen.

Und dann ist es sicherlich dennoch Glückssache, wie dann das Ganze ausgeht.

Denk dran: Hauptsache, die Insassen überleben!
Der Flieger ist erst einmal zweitrangig.

Gruß, Nymphe

Hochachtung, wenn Du Dich an das was Du schreibst auch halten kannst.... denn meist sieht die Realität ja ganz anders aus.
Da reicht ja schon etwas mehr Blutdruck oder ein ungutes Gefühl und schon macht man Fehler....

Klar ist es nie verkehrt Notverfahren bis zum erbrechen zu üben, aber meist variieren diese dann ja doch von Muster zu Muster, Beladung....

Ansonsten ist bei einer Notlandung oder bei Segelfliegern die normale Außenlandung Überfahrt nie verkehrt.
Man weiß nie genau woher der Wind wirklich kommt, wie und ob Turbulenzen in Bodennähe sind, oder ob man in Bodennähe doch mal von einer Seitenwindböe überrascht wird und durchsackt, so ist man einfach im sichereren Bereich.
Klappen nie ganz raus, ansonsten mit slippen(Nase in den Wind, bzw. die hängende Fläche) verstärken.....
(manche Fliegerchen slippen aber in die eine Richtung besser als in die andere... warum auch immer)

Zu guter Letzt ist das Überleben, bzw. das unversehte Überleben oberstes Ziel... Material kann man ersetzen und meist sind ja die Flieger eh Vollkasko versichert.

PS: setz Dich doch mal als Motorflieger zu den Segelfliegern rein, oder frag mal nach einer Außenlandeübung mit einem MoSE oder UL....
Lehrer fliegen auch gern mal Tief
Auch wenn man mittlerweile Genehmigungen für Außenlandeübungen braucht.

mephi

Notverfahren - wir/ich "dürfen" jedes Jahr eine Woche in den Simulator, um genau jene unangenehmen Verfahren zu "drillen", die einem dann im Echtbetrieb hoffentlich nie widerfahren.

Ich kann aus ca. 50h Simulatorerfahrung nur meinem Dienstherrn danken, dass er mir diese Zeit ermöglicht, um für den Ernstfall gerüstet zu sein.

My

So ich nun auch mal

meine prüfung ist ja jetzt nicht soooooo lange her.

aber mit mienem lehrer bin ich auch diese szenarien virtuell durchgegangen.

es gibt da ganz verschiedene möglichkeiten.

1. Man hat sich mit der berechnung des gleitweges nicht verhauen und kann einfach eine saubere landung hinter dem hindernis hinbekommen. / vorsicht bei stärkerem wind verwirbelungen können je nach windstärke 15 mal höher sein als das hindernis

2. mit etwas höherer klappengeschwindigkeit ankommen über dem hindernis klappen voll raus und zur falls NOTWENDIG slippen.

3. versuchen die den höhenabbau mit der besten geschwindigkeit des gleitens so langsam abbauen wie möglich und wenn man noch zu hoch ist slippen und dann normal verfahren.

4. beim lotsen fragen ob man neben der landebahn landen kann , wenn es die umstände zulassen bei uns ist neben den landebahnen ein große sicherheitszone aus gemähtem gras und auch eigentlich ideall zum landen. damals sind die segelflieger imemr auf der sicherheitszone gelandet ( die haben aber auch eine seperate bahn) weil sie zu faul waren die flugzeuge so weit zu schieben. wurde aber verboten. aber theoretisch möglich.

5. habe ich bis jetzt 1 mal live gesehen und war wirklich sehr überrascht. (hatte nicht wirklich was mit einem hinderniss zu tun aber mit 35 knoten wind von der seite) da ist einer in ner cessna mal quer zur bahn gelandet nicht die beste methode aber wenns garnicht mehr geht kannman auch dies in betracht ziehen ^^

nun ja... schweres thema für dieses forum ... und ich hoffe ich habe die frage richtig verstanden.

die theorie, mit überfahrt ans hindernis und dann übers hindernis ziehen, ist sehr alt und aus den lehrbüchern gestrichen.
diese manöver ist einfach nicht praktikabel. in dem moment wo ich schneller fliege als V bestes gleiten (mit der entsprechenden klappenstellung siehe handbuch) verbrauche ich mehr energie/höhe, die mir möglicherweise nachher fehlt. die V bestes gleiten steigt mit dem gegenwind und mit einem eventuellen fallen durch ein lee etc.

nur am rande: Vy und V bestes gleiten müssen nicht gleich sein.
(Vy =>Fluggeschwindigkeit für die beste Steigrate (pro Zeit); mit Vy steigt man am schnellsten (Best Rate of Climb), auch wenn man im Gegensatz zu Vx eine weitere Strecke dabei zurücklegt; Geschwindigkeit für bestes Steigen – größter Höhengewinn in kürzester Zeit (Wikipedia))

lg
toni_nrw

am liebsten mache ich segelflug ... da kann kein motor ausfallen (;-)

segelfliegen ist ja auch nur ein konrtolliertes abstürzen ^^

Das lass mal lieber die vielen Segelflieger nicht hören.... (sorry bei solchen Sprüchen bekomm ich einen dicken Hals)

Aber immer noch besser als "Busfahren"... Motor an... rausstarten, Kurs eindrehen... und abwarten"

davon abgesehen, ist es doch erstaunlich, wenn man Motorflieger als Passagiere mitnimmt und denen was über die Wolke vor einem erzählt, wie und warum man jetzt gerade so den Kurs fliegt und wie es dann taktisch besser weitergeht... und weiß das der Motoflieger keine Ahnung davon hat...

Wir benutzen alle den gleichen Himmel und meist noch die gleiche Landebahn....
Also vorsichtig mit solchen Sprüchen.
mephi

weiß nu garnicht was du hast

ist doch alles in ordnung und ja wir teilen uns alle den gleichen luftraum und sind alle piloten. sollte auch keinen angreifen oder in irgendeiner art beleidigend sein. es sind einfach nur die klischees die natürlich nicht stimmen.

aber ich glaube auch nicht das segelflieger die besseren piloten sind , und es gibt wahrscheinlich genau so viel wetterkunde experten wie bei den motorfliegern.

UND wenn du DAS einfach so behauptest könnte ich auch behaupten das ihr nur kontrolliert abstürzt.

also keep cool like an pilot

frieden ^^

grüße

walker ^^

also bitte back to topic, liebe Kameraden.

Für die üblichen Klischees und Animositäten haben wir die Plauderecke.
Da könnt ihr euch ungestört austoben.

Nymphe

versuch ich immer in entsprechender Höhe zu fliegen, ab 3000 ft ground findet sich meist etwas und der Adrenalin Pegel bleibt im reaktionsfähigen Bereich.

ansonsten schau ich mich eigentlich permanent nach Notlandefeldern um, sozusagen Spassesweise, und spiele durch was da in Bodennähe auf mich zukommen könnte. Über dem Stasdtzentrum von München dürfte sich das auf den englischen Garten reduzieren, hätt ich schon fast mal Lust drauf, central Park im MS Sim geht ja auch.......

auch das gleiten kann man üben, einfach zwischendurch mal Motor weg und vario studieren. Das Flugverhalten ist doch bei jeder Maschine anders. Ein schnelles UL kann man auch in 1 m Höhe slippen, ist nicht so tragisch und auch ne 182er geht ohne größeres Problem in Bodennähe.

Geschwindigkeit kann ich mir, falls noch ein hindernis im Weg ist auch einteilen, kommt drauf an was dahinter kommt, lang oder liegt da gleich ne Hochspannungsleitung, alles eine Frage der Situation, Notlandefelder werden nun mal nicht von der ICAO spezifiziert.

Wind sollte doch immer gerne von vorne kommen und gerade bei Starkwind nehm ich lieber ein kurzes Feld als die falsche Richtung, IMMER. Mich hat in Johannesburg mal NACH der Landung fast in die Beleuchtung geweht, muss ich bei einer NL echt nicht haben, dann lieber nur 100m und ein Zaun am Ende als 300 und nicht treffen oder mit vollen Klappen weg geblasen werden.

In Südafrika haben wir viele Berglandungen gemacht, 20% Steigung und mehr, man glaubt gar nicht wie schnell da die Kiste steht, also auch da immer Bergauf und sehr kurz als lang und die falsche richtung. So gesehen finde ich in den Bergen landen fast einfacher, da reichen zur Not 50 m.

Grundsätzlich lieber das Fahrwerk weg und / oder auf dem querenden Feldweg überschlagen als in ein festes Hindernis knallen.

Das wichtigste überhaupt finde ich aber die ständige gedankliche Übung, was wenn von der Gesamtsituation her, nicht nur Geschwindigkeiten und Klappen, wenn die Verfahren nicht 100% sitzen ist eh alles zu spät. Aber wenn ich mit der gedanklichen Gesamtsituation überfordert bin und mir in der Panik nicht die richtige Entscheidung für das wo und dann in welchem Anflug pattern, dann gibts garantiert Tote, anstatt meinetwegen nur Beinbruch.

Auch ein Jungwald in mindestfahrt kann da zur Not mal herhalten, wenn er mir die Möglichkeit gibt das kontrolliert zu machen. Zumindest mit einer kleinen Maschine unter 50 kn Vx.

jeder Flieger hat seine Regeln und jedes Gelände auch.