Omega B X20XEV Zylinderkopfdichtung

Nachdem also das Auto noch mit eigener Kraft in der Werkstatt positioniert wurde, haben wir als erstes Freiräume geschaffen. Die Haube kam immer wieder runter, die Lifter haben ihre besten Tage hinter sich. Da ich aber bei der Omegaschlachtung vor 2 Wochen einen Satz etwa ein Jahr alte Lifter geerntet habe, kommen die nach erfolgter Arbeit ran. Die Haube war also im Weg und wurde fachgerecht beiseite montiert. Zuerst Stecker der beheizten Waschdüsen trennen, auf der anderen Seite die Steckverbindung des Wasserschlauches trennen. 2 Schrauben M8 später konnten wir die Haube aus ihren Scharnieren ziehen und sie auf dem Dach ablegen. Da stört sie nicht und kann auch nicht umfallen. Eine Kopfreparatur mit montierter Haube erfordert einen Helm, damit man sich nicht andauernd die Hirse anhaut.

Nunja, ich finde es wenig spannend, aber wenns euch gefällt, mache ich ja alles richtig.

Raumfüllend ist so eine Sache, wenn das Ansaugzeugs raus ist, finde ich bequem Platz im Motorraum. Zu bemerken ist, das auf diesem Bild noch Motor mit Kopf verbaut sind, allerdings liegt ein Tuch überm Zylinderkopf damit kein Dreck reinfällt.

Weiter gehts.

Als erstes wird das Auto vorne aufgebockt, um den Motor trockenzulegen, das heisst, das die Betriebsflüssigkeiten Wasser und Motorenöl abgelassen werden. Die Klimaanlage bleibt befüllt und wird nicht geöffnet, ebenso die Servolenkung. Vom Trockenlegen habe ich mal keine Bilder gemacht, da sich jeder, der schonmal geschraubt hat, vorstellen kann wie es aussieht.

Dann arbeite ich mich einmal rund um den Motor herum, um den Zylinderkopf freizulegen. Als erstes mache ich beim Front- wie auch Hecktriebler die Ansaugseite frei. Zuerst kommt der Ansaugtrakt vom Luftfilterkasten bis zur Drosselklappe als ein komplettes Teil raus, ich ziehe nur vorher die Stecker vom Luftmassenmesser und dem Ansauglufttemperaturfühler ab und löse den dicken Entlüftungsschlauch vom Ventildeckel. Dann kann das Teil in einem Stück raus. Hier und da noch ein paar Wasserschläuche lösen, und der Kühlmittelbehälter kann mit raus. Bevor der leere Behälter entfernt wird, wird allerdings noch einmal kurz die Zündung eingeschaltet, um zu schauen, ob der Bordcomputer Kühlwassermangel meldet - tut er. Im Anschluss fliegt gleich die Batterie mit raus, denn wir wollen gleich an die Lichtmaschine.

Dazu brauch ich meinen Neongrün lackierten Hebel, den ich aus Flachstahl und einer halbierten 15er Nuss mal selbstgebaut habe. Früher hab ich zum Lösen des Keilrippenriemens zwei Gabelringschlüssel ineinandergesteckt, bis ich einmal damit abgerutscht bin und mir die Pfoten aufgehauen habe. Seitdem benutze ich dieses Werkzeug und da rutscht nun nix mehr ab, plus, ich habe längeren Hebelarm als mit den zwei Schraubenschlüsseln. Nach dem Entspannen des Riemens fange ich an der Lichtmaschine an, den Riemen herunterzunehmen, weil ich dann direkt die Spannrolle wieder entspannen kann. Ich muss mir den Riemenverlauf nicht merken, denn der ist im Omega gleich wie bei den Frontkratzern, und ich weiss halt wo er lang läuft. Wer es nicht weiss, sollte ein Foto machen oder sich den Verlauf zumindest aufzeichnen.

Jetzt wo der Riemen runter ist, kontrolliere ich ihn grundsätzlich. Dieser hier ist vielleicht sogar der erste, dann hat er 184tkm gelaufen. Jedenfalls ist er reif für den Austausch, wie man sieht, Normalerweise ist da gar nix porös und am zerbröseln.

Dann können die ganzen Verstrebungen, die die Lichtmaschine an ihrer Position halten, ausgebaut werden, und nach dem Entfernen der unteren langen Schraube, die durch den unteren Halter geht, kann man die Lichtmaschine zu sich drehen, um die Elektrischen Verbindungen zu lösen. Das Pluskabel hat eine 13er Mutter, die Erregerleitung hat eine 8er Mutter. Da wir ja die Batterie schon ausgebaut haben, können wir die Lichtmaschine gefahrlos abklemmen, und aus dem Motorraum nehmen. Das gibt uns besseren Zugriff auf die ganzen Leitungen an der Ansaugbrücke.

Krümmer kommt bald, gibt allerdings nicht sehr viele Bilder davon weil man schlicht nichts sieht, ich werde es dennoch so gut es geht beschreiben.

Das reine Zerlegen waren 4h mit reichlich Zigarettenpausen dazwischen, ich habe 3 Bierflaschen leer gemacht, Peter ebenfalls. Und nein, wir trinken nur Alkoholfrei. Mein geliebtes Malzbier kann ich mir gar nicht mit Alkohol vorstellen

Der Motorenbauer wäscht den Kopf, baut die Ventile aus und plant den Kopf. Den Rest machen wir dann wohl. Ach ja, es gab natürlich auch den obligatorischen abgerissenen Stehbolzen, den holt er auch da raus. Kein Bock da selbst dran rumzufummeln.

Wir bauen jetzt mal etwas weiter Kram aus dem Motorraum:

Wie man sieht, ist die Drosselklappe nicht die sauberste, aber raus muss sie ja eh. Also Spritleitungen lösen, Gaszug lösen, diverse Unterdruck- und Wasserschläuche abbauen, das Vorlaufrohr vom Sprit wegdrehen, Drosselklappenpoti und Leerlaufregler abgeklemmt, und dann kann man die 4 selbstsichernden M6-Muttern losdrehen und das Drosselklappengehäuse mit Leerlaufregler herausnehmen. Dann als nächstes den Schlauch, der noch am Ventildeckel hängt, ausbauen. Hier dieser ist völlig aufgeweicht und zerfällt, wenn man ihn in die Hand nimmt. Unten aufgerieben ist er ebenfalls, hier zieht der Motor also Falschluft am LMM vorbei. Gut das wir Ersatz haben.

Jetzt kommen wir auch an den Stecker des Klopfsensors, welcher sich beim Auseinanderziehen vergammelt zeigte, leider hab ich davon jetzt kein Bild gemacht.

Nach Entfernen der Masseverbindung kann man die M6-Schrauben, die die Einspritzleiste halten, herausdrehen und diese gemeinsam mit aufgeclipstem Kabelbaum herausziehen. Dann die 4 Klammern, mit denen der Kabelbaum auf den einzelnen Einspritzventilen befestigt ist, herausziehen, und die Leiste entnehmen. Wenn diese entfernt ist, kann man ganz Bequem die 7 selbstsichernden verkupfterten Muttern und eine M8xirgendwas von oben abschrauben. An der Unterseite der Ansaugbrücke muss man die Stütze lösen, und wenn man nicht den Unterdruchschlauch zum Bremskraftverstärker vergisst (19er Schlüssel) kann die Ansaugbrücke komplett aus dem Motorraum genommen werden.

Dann muss nur noch der Wasseranschluss (siehe Bild) abgeschraubt werden, sowie die Motorhebeöse (auch siehe Bild) gelöst werden (hier hängt bei diesem Auto ein Kabelbaum mit Kabelbindern dran) und schon haben wir die linke Seite des Zylinderkopfes so weit freigelegt, das es nun an der Stirnseite des Motors mit dem Zahnriemen als nächstes weiter geht.

Mache ich dann in einem der nächsten Beiträge.

Jetzt gehts erstmal am Zahnriemen weiter. Dazu stellen wir wie gewohnt erstmal den Motor auf OT und arretieren die Nockenwellenräder mit dem passenden Werkzeug. Das gabs mal für 13,90 bei Ebay, ist von BGS (wie das meiste meiner Werkzeuge) und hat schon bestimmt 50 Zahnriemenwechsel hinter sich. Es besteht aus einem sehr harten Aluminiumwerkstoff und kann auch schonmal herhalten, um die Nockenwellenräder festzuziehen. Aber für gewöhnlich halte ich da mit einem 24er Gabelschlüssel an der Nockenwelle fest. Das nennt sich umsichtiger Umgang mit Werkzeugen und hilft, lange Zeit Freude an den teuer gekauften Werkzeugen zu haben. Das Teil gibts auch aus Kunststoff, schlackert aber zwischen den Nockenwellenrädern hin und her, präzise ist was anderes, haltbar sowieso. Ich empfehle, etwas mehr auszugeben und das Aluteil zu kaufen, wenns mal jemand anschaffen will. Das passt saugend zwischen die Räder.

Dann wird die Spannrolle gelöst und ausgebaut, gefolgt von den beiden Umlenkrollen. Und siehe da, die rechte gab beim Drehen Geräusche von sich. Gut, das wir ein komplettes Riemenkit haben. Anschließend kann der Riemen abgenommen werden. Der sah normal aus, war original Opel und hat seine Laufzeit hinter sich. Wenn der Zahnriemen weg ist, baue ich immer direkt die alte Wasserpumpe aus, um auch den letzten Rest Wasser aus dem Motorrumpf zu bekommen. Also 6er Inbus, die drei Schrauben angelöst, Pumpe ein Stück hervorziehen und erstmal das Wasser rauslassen. Dann kann die Pumpe auch schon entnommen werden.

Dann haben wir, eigentlich zu früh, den Ventildeckel runtergebaut, um die Nockenwellenräder abzunehmen, das haben wir dann aber nebenbei beim Krümmerausbau gemacht. Daher Lappen drüber damit nix in den Motor fliegt.

Also machen wir nun am Krümmer weiter. Als erstes die vier Schrauben von unten, welche Krümmer und Hosenrohr zusammenhalten. Das Auto ist einigermaßen hochgebockt, das linke Vorderrad abgenommen. Auf dem Rollbrett liegend habe ich mich dann unters Auto gerollt, und habe die ersten drei Schrauben, wo man so ran kann, mit 1/2 Zoll Ratsche, anderthalb Verlängerungen und 13er Nuss rausgedreht. Die vierte, die etwas versteckt hinter dem Hosenrohr liegt, erreicht man ebenso, nur muss hier ein Gelenk zwischen Nuss und Verlängerung, dann geht die auch raus. Ist gar nicht so schwer, wenn man in der richtigen Position liegt und etwas Licht mit runter nimmt. Nur Fotografieren ging da gar nicht.

Dann geht es von oben weiter. Zuerst muss der Edelstahlhalter, der über dem Hitzeblech liegt, herausgenommen werden, dann das Hitzeschutzschild herausfummeln, und erst dann kann man das Gelumpse für die Sekundärlufteinblasung ausbauen, das dicke Teil scheint ein Rückschlagventil zu sein, bei den Fronttrieblern ist da ein elektropneumatisches Ventil dran.

Dann geht es an die Befestigung des Krümmers am Zylinderkopf. Fünf Muttern M8 in der oberen Schraubenreihe, die anderen fünf von unten. Wenn das Sekundärluftzeug raus ist, wie hier, dann kommt man mit etwas Tasten von oben mit Langnuss und Verlängerung gut dran, alle 10 Muttern abzuschrauben. Ein paar Bolzen drehten sich mit raus, was nicht schlimm ist. Der obere linke (vorderste) Bolzen war innerhalb des Gewindebereichs gebrochen, er wackelte lose herum obwohl optisch ganz reingeschraubt. Natürlich brach er beim Lösen ganz ab und hinterließ ein verstopftes Sackloch. Den Schraubenrest hat unser Motorenbauer später rausgefummelt.

Nun konnten wir auch den Krümmer entnehmen, und der erste Blick ging ja schon im eingebauten Zustand an die Oberfläche der Oberseite. Der hier (Respekt!) hat sogar 2 Risse.

Hier wie gewünscht zwei Bilder von meinem Rippenriemenentspannwerkzeug. Es besteht aus 50cm langem Flachstahl 40x3mm. An einem Ende ein Loch mit einem Blechschälbohrer reingeschnitten in etwas weniger als dem Durchmesser der Nuss. Diese dann mittels Schraubstock eingepresst, von der Vorderseite verschweisst und die Rückseite (mit dem Vierkant drin) abgeschnitten. Dann abkühlen lassen und mit irgendeinem greifbaren Lack lackiert, denn ich stehe nicht auf rostiges Werkzeug. Simpel aber effektiv. Ich habe noch ein weiteres mit einer 18er Zwölfzahnnuss für den Z16XEP im Astra H, denn nur damit kriege ich den Rippenriemen ausgebaut. Man kann zwar die Nuss aufstecken auf den Zwölfkant des Riemenspanners, aber bekommt dann keine Knarre dran. Zu wenig Platz. Also auch hier die Flachstahllösung. Da ich alte Nüsse aus irgendwelchen zerlegten Sortimenten immer aufhebe, kann ich ruhig mal ne Nuss verbraten für sowas. Viel Spaß beim nachbauen und benutzen

Nachdem wir also den Abgaskrümmer da herausoperiert haben, haben wir dann doch mal die Nockenwellenräder abgeschraubt. Das hat den Sinn und Zweck, das man die Wellendichtringe runterbekommt, um sie beim späteren Wiedereinbau neu einsetzen zu können. Dazu mit einem 24er Gabelschlüssel die Wellen festhalten und die Schrauben mit einem 50er Torx (oder wars 55er?) lösen und herausdrehen. Die Räder kann man nicht verwechseln wenn man sich vorher merkt, welches man wo abnimmt. Ausserdem ist auf den Rädern einwandfrei und für jeden verständlich beschrieben, welches Rad man wo hin bauen kann.

Dann werden vorsichtig die Nockenwellenlagerböcke abgeschraubt, immer schön Stück für Stück, um die Wellen nicht zu verkanten, es soll wohl auch schon Leute gegeben haben, die durch zu unvorsichtiges Abschrauben der Böcke Nockenwellen durchgebrochen haben. Man darf nicht vergessen, das die Wellen hohlgebohrt sind, damit Öl durch sie zu den Lagerstellen fliessen kann. Wenn alle Lager runter sind, und die Wellen dennoch festhängen, kann man entweder vorsichtig mit einem Knippeisen die Wellen hochdrücken, oder mit einem Gummihammer ganz vorsichtige Schläge verteilen, dann kommen sie einem schon entgegen. Die Wellen entnehmen wir und legen sie wo hin, wo sie eine Weile liegen bleiben können, damit man sie nicht vertauscht. Dasselbe geschieht mit den Lagerböcken, damit jeder wieder an seine Position und in der richtigen Richtung montiert werden kann. Sie sind zwar nummeriert, aber lieber doppelt absichern. Kann immer mal irgendein Trottel die Dinger durcheinander werfen.

Anschließend werden die Hydrostößel entnommen und auch so abgelegt, das man sie nicht vertauscht. Ich habe zu genau diesem Zweck ein Ablagebrett angefertigt, was später im Verlauf noch wichtig wird. Man kann die Hydros mit einem kleinen Saugnapf ziehen, der auch zum Ventileinschleifen verwendet wird, man kann vorsichtig eine Zange bemühen, oder es einfach mit den Fingern machen, dies ist allerdings mit dem ganzen Öl eine flutschige Angelegenheit. Aufpassen, das einem die Dinger nicht wegfliegen. Der Grund des nicht-vertauschen-sollens ist der, das die Teile sich auf ihren Reibpartner, in diesem Fall der Zylinderkopf, eingeschliffen haben. Vertauscht man sie, gibt es an den Reibstellen kurzzeitig erhöhten Verschleiss, den man so ganz einfach vermeiden kann und auch sollte.

Spätestens jetzt sollte man den Nockenwellensensor (siehe Bild) abmontieren, besser als jetzt kommt man nicht ran, und so exponiert läuft man doch schon etwas Gefahr, das Teil zu beschädigen. Des Weiteren müssen auch die Linsenkopfschrauben M6 (auch siehe Bild) aus dem Blech geschraubt werden, sonst bekommt man den Kopf nicht ab. Diese Schrauben haben sich schon oft als extrem widerspenstige Mistviecher erwiesen. Entweder man dreht sie rund, oder man verbiegt sich den T30-Einsatz, beides ist mir schon passiert. Um das zu verhindern, einfach einen T30-Einsatz ansetzen und mit einem Schlosserhammer ein paar kräftige Schläge abgeben. Dann gehen die Schrauben ohne große Anstrengung auf.

Wenn das erledigt ist, muss man das Wassergehäuse von der Rückseite her abschrauben. Es ist eine M8 (E12) und zwei M10 (E14) herauszudrehen. Auf diesem Wassergehäuse sitzen die Zündspule und das AGR-Ventil, außerdem geht ein dicker Wasserschlauch dran, das alles braucht man nicht zu demontieren wenn man einfach die drei Schrauben löst. Da man diese nicht sehen kann, und auch nicht mit normalem Werkzeug ran kommt (man kanns von unten probieren) haben wir Ratschenringschlüssel verwendet, welche auch auf die Torx-Köpfe passen. Wir habens von oben gemacht, von unten kommt man nur schlecht ran.

Dann kann man das stabile Werkzeug auspacken und die Zylinderkopfschrauben von außen nach innen spiralförmig erst etwa 1/8 Umdrehung anlösen und sie im zweiten Durchgang komplett heraus nehmen. Die Schrauben werden dann als erstes entsorgt, denn sie werden nicht wiederverwendet (außer man nutzt sie anderweitig). Dann mit leichtem klopfen mit dem Gummihammer den Zylinderkopf vorsichtig lösen, eventuell mit einem Hebel losbrechen. Man kann nun den Kopf einfach nach oben abheben und auf die Werkbank stellen.

Dann folgt erstmal eine Putzorgie, alle verschmierten Teile werden gereinigt mit Bremsenreiniger, Drosselklappenreiniger, Kaltreiniger, was man halt so da hat. Dazu ein Pinsel um den Dreck runterzubekommen und eine Wanne, in der man die Flüssigkeiten auffangen kann. Wir haben zu zweit einige Zeit geputzt, aber das wird ein neuer Beitrag, denn da ist was nicht nach Plan gelaufen und hat uns ein wenig entsetzt.

Och warum, das Ergebnis wird sein, das das Auto besser läuft und die Zuverlässigkeit wiederhergestellt ist. Wie kann man sowas nicht sehen wollen?

Naja auch hier wäre ein Austauschmotor sinnvoll gewesen, wenn auch nicht unbedingt nötig. Aber wir gehen diesen Weg.

Nachdem wir den Kopf also dann ausgebaut hatten, haben wir ihn kurz abgesprüht um das Öl grob rauszubekommen und er nicht in der Kiste ausblutet. Er ging zum Motorenbauer, der ihn gewaschen, zerlegt und plangeschliffen hat. Ach ja, besagten abgebrochenen Stehbolzen hat er auch noch rausgeholt.

Während der Kopf also in Arbeit war, haben wir uns darum gekümmert, den Motor untenrum abzudichten. Der Simmerring an der Kupplungsseite ist noch nicht alt, den haben wir drin gelassen. Aber den an der Ölpumpe haben wir gewechselt. Um da dran zu kommen, musste das Zahnriemenrad von der Kurbelwelle, und dazu musste die Schraube raus. Herkömmliche Werkzeuge, um die Kurbelwelle zu blockieren, greifen in die Verzahnung vom Schwungrad. Wir habens anders gemacht. Da der Kopf ja runter war, haben wir einen Holzklotz genommen, 2 Löcher gebohrt, und mit 2 der soeben rausgedrehten Zylinderkopfschrauben diagonal über einen Zylinder geschraubt. Zwischen Kolben und Holzklotz kam ein weiteres Holzklötzchen, was den Kolben auf seinem Weg nach oben blockiert, und damit auch die Kurbelwelle zuverlässig am weiterdrehen hindert. Die Schraube bekommt beim Festziehen übrigens 135Nm plus 45° oder so die Größenordnung, da sollte man stabil blockieren. Klappte einwandfrei. Und wo das Zahnriemenrad eh grad runter war, konnten wir noch die hintere Zahnriemenverkleidung ausbauen, dieses Blechteil war voller Öl, Zahnriemenabrieb und sonstigem Dreck. Gleich mitgeputzt.

Während die geputzten Teile getrocknet werden haben wir uns um die Ölwanne gekümmert, und da traf uns beinahe der Schlag.

Wir hatten uns schon gewundert, das so wenig Altöl aus der Ölwanne kam, obwohl der Motor 5 Liter Öl bekommt und kurz vor max. war. Als wir dann die untere Ölwanne abgeschraubt haben, wussten wir auch sofort wieso. Das Blechwännchen war ungewöhnlich schwer für das, was man so gewohnt ist. Nur das man den Inhalt nicht auskippen konnte. Es waren zwei (!) Zentimeter schlammiger Schleim drin mit der Konsistenz von Wackelpudding bei Zimmertemperatur. So etwas ekelhaftes habe ich noch nie gehabt, nur einmal auf Youtube gesehen, bei einem Motor der 50 Jahre nicht gelaufen war. (Ford T)

Das Fahrzeug ist Scheckheftgepflegt, alle 10000km soll ein Ölwechsel mit 5W-40 stattgefunden haben. Das das immer von der Werkstatt ausgeführt wurde, bezweifeln nicht nur wir sehr stark, sondern auch erfahrere KFz-Mechaniker. Ich kann nur spekulieren, daß das Öl nur nachgefüllt, evtl der Filter gewechselt, aber sonst gar nichts gemacht wurde. Natürlich wurde jedes Jahr der Ölwechsel abgerechnet. Während der Neuwagengarantie war das Auto stets bei Opel, später dann in einer freien Werkstatt. Ich werde natürlich hier nicht sagen, welche Werkstatt das war, aber sollte ich mal in Verlegenheit kommen, irgendwas machen zu lassen am Auto, wird das ganz sicher nicht in dieser Werkstatt passieren. Ich gebe zu bedenken, das dieses Auto mal 54000 DM gekostet hat...

Wir haben den ganzen Scheiss mit zwei Spachteln aus der Wanne geholt, so fest war das da drin, sieht man auch auf dem Foto. Ich habe noch nie fast eine ganze Stunde gebraucht, um eine kleine Blechwanne zu putzen. Dann haben wir den großen Aluteil der Wanne abgebaut, hierdrin war es nur etwas krustig, wie es normalerweise auch in der unteren Wanne sein sollte.

Jetzt passen auch wieder 5 Liter Öl in den Motor und nicht bloss dreieinhalb, denn mehr kam nicht raus. Einmal im Putzwahn haben wir auch einige der Anbauteile gereinigt, die es ebenfalls bitter nötig hatten.

@**Se

Das mit dem Holzklotz war ein spontaner Einfall, als wir den Motor mit ner Ratsche von OT wegbewegt haben nachdem der Kopf runter war. Das mache ich immer so, denn wenn der Kopf wieder draufkommt, stelle ich erst die Nockenwellen auf OT, fixiere sie, und hole mit dann die Kurbelwelle in OT, damit ich mir beim verdrehen der Nockenwellen keine Ventile krumm haue, denn 1 und 4 stehen ja ganz oben.

Ja, ich finde es auch ein Unding. Wie gesagt, der Verbraucher gibt 54000 Mark aus für ein Fahrzeug dieser Klasse, wird dann abgezockt und hat am Ende nochmal ne dicke Rechnung, wenn irgendwas mit dem Motor ist. Als Werkstatt Geld verdienen ist ja okay, aber nicht so.

Ich baue lieber meine Werkzeuge selber, sofern es nicht allzu aufwändig ist. Das hier war ja simpel, meine Vorrichtung, um bequem an der Bohrmaschine Ventile aus/einzubauen war da schon komplizierter, hat uns aber schon sehr sehr viel Leid erspart, und auch bei dieser Reparatur gute Dienste geleistet.

Vom Krümmer ist ein Bolzen abgerissen, es war in der oberen Reihe der vorderste. Meist bricht ja unten der vorderste weg, diesmal halt oben. Generell kann man sagen, wenn der Gusskrümmer verbaut ist, sind die vorderen beiden in der Regel hinüber, zumindest aber einer davon. Ich hatte keine führende Hand gebraucht, aber ich komm ja relativ gut mit meiner Hand da rein, der Rest ist Zielen. Ich habe auch nur deswegen das Vorderrad abgenommen, weil es mir im Weg war, ich hab ja keine Bühne und muss auf dem Boden arbeiten. Aber mit Rollbrett und etwas Geschick gehts auch so.

Ob nun wieder ein Gusskrümmer reinkommt oder ein Edelstahlkrümmer, werden wir noch erfahren, denn wir wissen es nicht. Da mal wieder eine wichtige Dichtung in diesem Sch%&"§$& Dichtsatz fehlt, ist eh wieder Pause angesagt, bis wir die Dichtung haben. Da wird einfach mal irgendein Dichtsatz bestellt, der total überteuert war, und dann fehlt die Hälfte. Hätte er die Teile bei mir gekauft, wäre der Dichtsatz nur halb so teuer, und es wäre alles dabei gewesen. Das ist auch son Punkt, ich weiss das ich meine Dichtungssätze nicht bei einer Werkstatt, sondern selbst im Zubehör besorge. Aber der Kollege, dem das Auto gehörte, war ein wenig naiv als er die Teile bei einer freien Werkstatt bestellt hat. Da ist auch das letzte Wort noch nicht gesprochen, das gibt noch Wirbel deswegen...

@***ht Wer saugt denn heute noch ab? Ich dachte das war mal so eine vorübergehende Erscheinung an Tankstellen in den 90ern?

Gibts denn beim Smart keine verdammte Ölablassschraube? Naja okay, was kein Auto ist, muss auch keine Merkmale eines Autos haben Ein alter VW Käfer hat ja auch kein Kühlwasser

Die Spannhülsen lass ich immer drin, da ist drumherum nur selten mal ein Dichtungsrest hängen geblieben. Die werden ja nicht schlecht wenn man sie drinlässt, und hier wurde der Kopf ganz sicher zum ersten Mal abgebaut, daher glaub ich nicht das sie ausgeleiert sind. Zur Reinigung der Dichtfläche nehme ich eine Teppichmesserklinge und schabe den Rest der Dichtung einfach ab. Anschließend gehe ich mit Schleifvlies drüber, bei den kurzen Gussblöcken reicht das völlig.

Es geht darum, den Kopf nicht krumm zu biegen beim abschrauben, ein Vierzylinderkopf ist da schon recht unempfindkich, ein Reihensechszylinder-Kopf wie dein alter 24V ist da schon empfindlicher. Und Motoren mit mehr als 8 Zylindern in einer Reihe (zB die V20-Motoren von MTU) haben eh meist einzelne Zylinderköpfe, einer pro Zylinder. Da bauste nicht mal eben 5m Zylinderkopf ab, das ist nicht nötig.

Öhm... Ob es dem Poti was ausmacht wenn man es bewegt? Ich glaub, dafür sind die doch da, um bei der Fahrt jede Drosselklappenbewegung ans Steuergerät zu übermitteln. Also keine Sorge damit, das können die ganz sicher ab.

Hier ist es M11x1, M9 Kopfschrauben gibt es zwar, aber weiss der Teufel wo sowas verbaut wurde, ich hab sowas jedenfalls noch nie in den Fingern gehabt. M7 und M11 ja, aber nicht M9. Und M7 auch nur im Zusammenhang mit Opel-Getrieben wie F13, F16, F18...