Motortuning

Gefällt mir, vorallem weil du die Ventilführung nicht mit weggearbeitet hast was ja viele gerne machen, ich aber als fatal empfinde.

Das Problem was ich in Deutschland einfach sehe ist, alle wollen gerne was vorgefertigtes billiges haben, aber selber mal das Hirn einschalten und sich etwas ausdenken was Hand und Fuß besitzt, das wollen die meisten doch garnichtmehr.

Wenn ich in andere Länder schaue was die auf die Beine stellen, teilweise aus 1,6 Liter Motoren 400 PS rauskitzeln und diese Karren dann auch noch richtig Kilometer abspulen, dann frage ich mich ob die vielleicht schlauer sind

Aber man muss sagen, Qualität hat ihren Preis, Lehrgeld kost aber auch Geld.

Ich hab auch schon genug Lehrgeld bezahlen müssen.

Achja, irgendwer der mir meinen K16 abdichtet und feinstwuchtet???

....interessant diese Thematik hier

Grundsätzlich würde ich das Verhalten "Dienstleister -> Kunde" eher als
Dienstleistungswüste D betiteln.....

Diese dämliche "Geiz-ist-geil"-Verkaufstaktik hilft lediglich den Umsatz ankurbeln im ersten Moment. Auf den zweiten hinbetrachtet wird sich auf, mehr oder weniger, lange Sicht die Spreu (hoffentlich) vom Weizen trennen.

@ Angel:

Saubere Beiträge die einen anderen Blickwinkel ausserhalb der bisher bekannten Sichtweisen ermöglicht haben Respekt

Und was ich noch besser finde das sich grad hier im JC solch interessante Themen aufgreifen lassen


Spaß beiseite......

Du tüftelst derzeit an einem X18XE ? oder den X18XE1 ?

Bei meinem B-Vectra ist ein X18XE mit F18 verbaut...
würde mich schon interessieren was da u.U. machbar wäre


@ Wutz:

Was gefällt Dir/Euch denn an dem XE18XE1 nicht ?
Ich kann bei meinem X18XE keine Klagen erheben in punkto Spritzigkeit / Beschleunigung und Verbrauch.....

Gruß,
Thomas

ja..hier auch..200 kontrollen in einem jahr!!!!!!!!!!!

habe ihn bei stömenden regen unters auto gejagt,felgen abgebaut und ihm alles,absolut ALLES gezeigt...war ja alles eingetragen

nach dieser 2 stunden aktion waren wir freunde und ich hatte nie mehr probleme...

die rennleitung ist geschult,aber wenn man aufmerksam ist und immer wieder dazulernt,kann man viele sachen umgehen...man muß nur besser sein

meine rückleuchten sind rot lackiert...ich darf,auch ohne papiere...reflektoren sind nicht lackiert...grund ist der herstellunsort..
1 buchstabe in der fahrgestellnummer,der besagt,das das fahrzeug aus japan kommt..dort wurde er auch mit roten rückleuchten verkauft...

wenn man seine sache richtig macht , kann man ärger umgehen.

dieser tread hier ist wohl einer der besten,die ich in den letzten 2 jahren gelesen habe!!!

HOCHACHTUNG!!!

hier ist es ruhig,sachlich,informativ,belehrend und,und,und...!!!!

uhhh....da wird sogar meine freundin wuschig!!!

Sehr geile Optik dieses Motors und der Trichter. So muß das aussehen!!
@ Mipa: Stimme Dir voll und ganz zu was diesen Thread angeht. Absolut TOP. Einfach Spitze.
@ hillfriends57. Wir sind schon zufrieden mit dem Motor, Läuft sehr gut und hat für den Motor auch ordentlich Leistung. Der Verbrauch geht auch, ausser man fährt viel kurzstrecke dann säuft er wie ein Loch, für einen 1,8er eigentlich unglaublich, da säuft er soviel wie der V6 im A-vectra.
Wir hätten gerne das sich die leistung etwas der Optik anpasst, dann ziehen wir damit einen Wohnwagen da hat er doch ordentlich zu kämpfen
LG
Sandra und Günter

@ Angel:

Anhand der Bilder sag ich mal das hier Optik und Funktion wunderbar übereingehen..... da bekommmt mann glatt

Über deine Fotrtschritte des 18XE-Tunings würde ich mich freuen

@ Sandra & Günther:

Wieviel verbraucht denn euer 18XE1 ?
Ausgehend vom normalen durchschnittlichem Fahrverhalten (abwechselnd halt mal Stadt, Land, BAB) oder anders gesehen wie weit reicht eine Tankfüllung ?

Meiner liegt im Durchschnitt bei 8-8,2 Liter, in punkto Motor/Fahrzeuggewicht recht respektabel. Aktuell hab ich grad knapp 650 KM mit meiner derzeitigen Tankfüllung bei max. 140 km/h BAB-Fahrt.
Auswertung erfolgt beim nächsten "Boxenstop"

Andere Modelle wie z.B. der F-Astra Caravan mit C16NZ und Automatikgetriebe verbrauchen da dann doch gut einen Liter mehr

Gruß,
Thomas

Hallo
im Durchschnitt liegen wir auch so bei den 8 - 8,5l, aber im Stadtverkehr wo sandra meistens unterwegs ist da nimmt er sich locker mal 101 oder auch mal mehr. das ist schon geftig. wenn ich ihn ins Geschäft fahre dann ist es o.k. Selbst mit Wohnwagen liegen wir noch unter 10l.
Nur das er im Stadtverkehr soviel nimmt hat uns gewundert da ist mein v6 fast noch genügsamer.

Ansonsten sind wir schon sehr zufrieden damit.

(Groß-)Stadtverkehr = ständiges Stop+Go = mehr Benzinverbauch...

das bleibt leider nicht aus.....

Dafür haben ja die Herren Autoentwickler das sog. "Stop+Go"-Verfahren für Ampelphasen entwickelt

Wobei ich persönlich bezweifel ob es sinnvoll ist

An Bahnübergängen oder Ampeln mit einer langen Rot-Phase den Motor abschalten kann man auch ohne diese Technik, gleiches gilt natürlich für Stau´s auf der BAB....verhindert ja auch die Gefahr des Überhitzen eines Motors durch die ständige Zufuhr von warmen Abgasen des Vordermann´s / Vorderfrau (insbesondere im Hochsommer bei Temperaturen über 30° C. )

Apropo Überhitzung bzw. erheblichem Anstieg der Motortemperatur:
Bei meinem A-Vectra (1,6i / 75 PS) hatte ich damals einen K&N 57i verbaut. Im Stadtverkehr schnellte die Temperatur doch recht schnell hoch.....
Begeistert war ich davon nicht
Hat jemand von euch ähnliche Erfahrungen gemacht und wenn ja, wie habt ihr Abhilfe schaffen können ?


Übrigens hatte ich gestern den "Boxenstop"...Verbrauch lag bei ca. 7,3 Liter / 100 KM. Demnach könnte dieser bei Langstreckenfahrten gewiß unter die 7-Liter-Marke rutschen

Lg,
Thomas

das stimmt schon das in der Stadt mehr verbraucht wird, hatten nur nicht damit gerechnet das ein kleiner 1,8er fast mehr wie ein V6 verbraucht.
Aber ansonsten ist das Motörchen schon o.k.

naja, ich hab da letztens ne kleinigkeit erworben ... passt genau zwischen die beiden vorderen längsträger im astra

brauch nur noch ne vernünftige verrohrung .... aber hab kein WIG

Hallo zusammen,

habe dieses Thema jetzt mal einige Zeit beobachtet, und fleissig mitgelesen. SaSe, ich kann Euch bzw. Dir nur raten, Dich an Angelofmylife zu halten. Was er sagt, hat absolut Hand und Fuss. Ich kenne ihn zwar nicht, aber so weit ich das beurteilen kann, stimmte bisher alles was er sagt. Und wenn ich sehe, wie der 2Ventiler-Kopf (C20NE?) bearbeitet ist, muss ich sagen: Spitze! So muss das aussehen! Dennoch eine Frage an Angelofmylife: Das Foto mit dem Klopfsensorfehler, mir sieht das aus wie ein abgerissenes Ventil was den Kopf zertrümmert hat, steht das in einem Zusammenhang mit klopfender Verbrennung oder hat man da evtl am Ventil zu weit "kaputtgetunt"?

Ich selbst fahre einen Vectra B mit X20XEV, dem ich nun auch auf die Sprünge helfen möchte. Ich habe einen anderen Zylinderkopf gekauft, und den meinem Motorenbauer mitgegeben. Der ist übrigens im Motorsport tätig und schreibt das nicht nur. Die Autos bei dem auf dem Hof sprechen Bände, und sie betreuen Fahrzeuge aus dem VW-Museum, fahren in Youngtimerveranstaltungen, haben Erfolge. Meinen Zylinderkopf habe ich dort nur leicht überarbeiten lassen, hat trotzdem fast tausend Euro gekostet. Nur die Kopfbearbeitung! Und der Kopf war nach 2 Wochen erst fertig. Was ich aber schon für recht flott halte, denn ich habe mal ein Jahr (!) auf einen 16V-Kopf gewartet, den ich voller Späne zurückbekam. Also ist die Wahl des Motorenbauers schon mal extrem wichtig. Und die Euros müssen echt locker sitzen, sonst bekommt man nie eine Maschine zustande, die Leistung satt abgibt und noch dazu einigermassen Standfest ist. Wenn ich da sehe, wie manche Noobs glauben, mit K&N und Tuning Resistor Leistung zu bekommen, muss ich jedesmal herzhaft lachen. Und was manch einer als Motorrevision bezeichnet, ist in meinen Augen nicht mehr als nur mal auseinanderbauen, gucken was drin ist, und wieder zusammensetzen. Schade. Da werden Lagerschalen im Standardmass gekauft und eingebaut, ohne die Kurbelwelle zu vermessen. Ich finde, das geht bestenfalls mal als Notreparatur durch, um mit dem Auto noch eine Strecke (zb vom Urlaubsort nach hause) zu fahren, aber ist sicher keine Motorrevision.

SaSe hat hier schon bemerkenswertes beim "ersten Mal" geleistet, und man hat sehr deutlich gemerkt, das er sich mit dem Thema beschäftigt, sonst wäre sein C30SE innerhalb einer Woche wieder zusammen gewesen. Und das wäre noch lange nicht so gut geworden wie es jetzt der Fall ist. Hier nochmal ein dickes Kompliment!

Meine Meinung zu "Chiptuning" ist eine recht spezielle. Ich machte Erfahrungen mit meinem Sierra Cosworth, 2.0 16V Turbo und 220 PS. Hier lernte ich viel über Abgasanlagen, Lambdawerte, Klopfende Verbrennung, Ladedruck, Drehzahlen, Motorverhalten unter verschiedenen Lastbedingungen. Mehrere Kennfelder verschiedener Anbieter brachten das Auto auf Leistungen zwischen 228 und 265 PS. Beim Turbo nicht schwer. Komischerweise brachte eine 3-Zoll-Auspuffanlage ohne KATs und eine Einzelabstimmung 312 PS. Seit dem kommt mir kein fertiger Chip mehr ins Auto. Beim Sauger ist jedoch bedeutend weniger zu holen, da man hier nicht bloss am Ladedruck und den Einspritzzeiten drehen kann, um Power satt zu bekommen. Die Frage ist immer: Wo will man Leistungsmässig hin? Will ich nur irgend eine möglichst hohe Zahl auf dem Diagramm erreichen, oder möchte man einen bestimmten Drehmomentverlauf. Eine hohe Leistung auf dem Papier bedeutet nicht immer eine gute Zeit auf der Viertelmeile oder eine hohe Endgeschwindigkeit. Ich selbst bin lange Zeit einen (Serienmässigen) C20NE gefahren, und fand, das er untenrum viel bäriger angezogen hat als der XEV eines Kollegen im gleichen Auto. Warum der 8V untenrum viel Drehmoment hat und der 16V mit gleichem Hubraum seine Leistung viel weiter oben, möchte ich jetzt nicht erklären, das steht in der Fachliteratur und ist eine mehr als logische Sache, wenn man Verstanden hat, was sich da im Motor abspielt. Was ich sagen möchte, ist folgendes: Ich bin ausgesprochener Freund von Klassischem Tuning mit anschliessender Einzelabstimmung. Meiner Meinung nach bringt das bedeutend mehr als sich irgendwelche Teile zusammenzuwürfeln und Gas zu geben bis es kurz darauf auseinander fliegt. Wichtig ist, nicht zu viel zu erwarten. Mein Vectra hat 140PS gemessene Basisleistung, wenn wir mit dem Zylinderkopf und den (passenden!) Nockenwellen bei der Abstimmung 150PS erreichen, kann ich mehr als zufrieden sein, denke ich. Und ich denke auch, das Sebastian mit seinen 20 mehr-PS beim C30SE im realistischen Bereich liegt, wenn zB der Kopf bearbeitet wird und passende Nockenwellen verbaut werden und die Sache auf dem Prüfstand abgestimmt wird. Das wäre mein Tipp für eine Sinnvolle Motorbearbeitung, die etwas bringt und ausserdem nichtmal ersichtlich sein wird, wenn man es nicht übertreibt (Stichwort Rennleitung und AU). Vom fertigen Chip kann ich nur abraten, aber das ist Dir selbst ja schon nicht geheuer, Sebastian, und das finde ich eine gute Einstellung.

@*********Nacht ist der LLK für nen LET? Sieht lecker aus

Ach ja, beim erneuten überfliegen des Threads fielen mir noch Dinge ein, die ich mitteilen wollte, was mir in meinem Tippwahn aber untergegangen ist...

Wie oben angedeutet fahre ich den X20XEV im Serientrimm, und kann einige Aussagen über diesen Motor machen, der mit dem hier gefragten X18XE (nicht der X18XE1!) sehr eng verwandt ist.

Ich fahre ihn im verhältnismässig schweren Vectra B-CC und bin trotzdem mit der Leistung, für einen Serienmotor, zufrieden, er macht im oberen Drehzahlbereich sehr viel Spass, weil ihm nicht so schnell die Puste aus geht, wie bei meinen zahlreichen 8V-Motoren vorher. Bei normaler Fahrweise bescheinigt mir der Bordcomputer 8.5 Liter, bei dem kalten Wetter im Moment eher 8.7 Liter auf 100km. An sich ein recht problemloser Motor, vor kurzem meldete sich, wie bei allen XEV und seinen Verwandten, der Kurbelwellensensor, was sich aber als korrodierte Steckverbindung entpuppte. Ansonsten ein problemloser Motor. Er hat jetzt 110tkm auf dem Zähler, bläut ein wenig beim ersten Kaltstart morgens, und der Zahnriemen ist fällig. Ich werde ihn auseinanderreissen und hatte damals schon während des Thread von SaSe zum C30SE angedeutet, meine ich, das ich meinen Zylinderkopfwechsel hier mit Bildern dokumentieren werde, da ohnehin Fotos anfallen werden. Der oben angesprochene bearbeitete Zylinderkopf wird dann verbaut, die Ausgleichswellen fliegen raus, und einige Anpassungen werden vorgenommen. Dann haben einige hier etwas zu sehen und zu lesen, denke ich. Und wenn Schwierigkeiten auftreten sollten, wird es sicher Lösungen geben, die dann mit in die "Doku" einfliessen, sollte noch jemand das Verlangen haben, einen ähnlichen Umbau zu machen. Und bei Fragen, immer her damit.

Erst mal vielen Dank für Dein Kompliment, fühle mich ja richtig geehrt

Und danke für diese Bilder, ganz besonders für das letzte. Die Kanalöberfläche im letzten Bild sieht für mich ganz klar nachbearbeitet aus und ich dachte im ersten Moment, da wäre mein neuer Kopf zu sehen, aber da sind ja schon die Ventile drin. Die Bilder von dem kaputtbearbeiteten Kanal sehen wirklich grausam aus. Sowas habe ich mal hinbekommen, als ich völlig unmotiviert den Dremel reingehalten habe, um ein paar störende Grate und Kanten zu entfernen, nicht aber im Traum hätte ich daran gedacht, die Kanäle zu weiten oder sonstwie Material abzunehmen. Nach meiner Erfahrung mit dem Entfernen der Kanten habe ich beschlossen, das lieber jemanden machen zu lassen, der sein Handwerk versteht. Also flog der 8V-Kopf in die Ecke, der Dremel dazu. Heute läuft der Kopf, nicht weiter bearbeitet, in einem sonst serienmässigen C20NE, hat inzwischen weitere 75000 km hinter sich gebracht und zeigt keinerlei Ermüdungserscheinungen. Immerhin.

Wenn ich überlege, nun habe ich meinen 16V-Kopf weggegeben, und nur die Kanäle auf Dichtungsmaß +1mm erweitern lassen, da saß mein Motorenbauer 2 komplette Arbeitstage dran, es stecken alleine in der Kanalbearbeitung 19 Stunden Arbeit, und da ist alles andere noch nicht mit drin. So eine Bearbeitung ist also nicht "mal eben" durchgeführt und kostet Zeit, und Zeit ist Geld. Es ist eine Wissenschaft für sich.

Reproduzierbar ist ebenfalls ein Punkt, den man nicht ausser Acht lassen sollte, schliesslich kann so ein Kopf ja auch mal kaputtgehen, woran die Bearbeitung nicht schuld ist. Wenn der Riemen flitzen geht, oder der Motor mal heiss wird wegen Magerlauf durch Tankleerfahren, kaputte Benzinpumpe, fehlerhaftem Benzindruckregler etc., dann ist meist guter Rat teuer. Der Kunde steht dann da, kann nicht weiter abplanen weil die Nockenwellen mit 12mm Hub dann die neuen Ventile gnadenlos auf den Kolben hämmern würde, wie auch immer, wenn man mal Ersatz braucht, ist dieser Punkt schon wichtig. Und ich denke da noch nicht mal an Kleinserien, sondern "nur" an einen Schadensfall. Ich denke, da hat eine stümperhafte Bearbeitung nichts bei verloren. Es ist leider nicht alles Gold was glänzt...

Eine dezente Überarbeitung meines Zylinderkopfes sollte mir reichen, hier mal ein paar Bilder

Die Bilder sehen sehr vielversprechend aus, da ist auch bedeutend mehr Material abgenommen worden als bei mir, und die Verarbeitung wirkt auf den ersten Blick sehr brauchbar.


Naja, vor 2 Monaten wusste ich ja nicht, das wir hier auch Leute mit richtig Plan von der Sache haben. Aber mein Astra soll ja auch nen XEV bekommen


Ich denke, die Frage kann ich Dir auch beantworten. Der XEV-Motor ist ein Volumenmodell, er wird ja in fast der gesamten Opel-Palette eingesetzt. Und konstruktiv bedingt hat auch er ein paar Fehler, die sich im Neuzustand nicht so bemerkbar machen, wie nach einiger Laufzeit. Weisst Du ja bestimmt selbst, die ganzen Querelen mit der Sensorik LMM, NWS, KWS, dann die Hardware, die bis auf die Ventilschaftdichtungen und das Zusammenspiel Kolben/Ringe/Laubbuchsen recht robust ist. Die Siemens-Einspritzanlage verlangt jede Menge Sensoren, die anfällig sind. KWS ist an der selben Stelle wie bei C18NZ/C20NE, diese halten ohne zu murren 300.000km und mehr, nur beim XEV meckert die Einspritzanlage immer rum. Den Mumpitz mit den Nockenwellensensor braucht auch kein Mensch, nur die Simtec muss das Teil haben. Die Schaftdichtungen... Naja, that's Life, man kann nicht alles haben, sind halt Verschleissteile. Die Kolbenringe und Laufbuchsen sind zwar recht häufig verschlissen, aber noch lange nicht so früh wie beim X16XEL zum Beispiel, den man nach 150tkm reidieren sollte meiner Meinung nach. Im Bekanntenkreis läuft ein Omega mit XEV, der hat jetzt 220tkm gelaufen, so langsam fängt die Hardware an, der Kopf wurde bei 180tkm überholt und ist noch gut im Futter, von der Odyssee mit den Sensoren fange ich besser gar nicht erst an. Aber er läuft.

Ich selbst halte den XEV für einen Motor, der verdammt viel Potential hat, als Gebrauchsmotor wie im Motorsport. Wenn man die Siemens-Geschichte durch etwas anständiges ersetzt. Mich schreckt nur der Preis und die Tüvbarkeit der Haltech ein wenig ab, meinem Motor was gutes zu tun, da ich auch mein Auto jeden Tag brauche und daher auf eine Zulassung im Strassenverkehr nicht verzichten kann, im Astra sieht das etwas anders aus.

Jetzt interessiert mich aber die Sache mit der Flanschplatte für die XE-Ansaugbrücke... Damit könnte man zum Beispiel die Lexmaul-RAM am XEV fahren kann ich mir so denken. Nicht das das jetzt viel Sinn macht, aber mehr als mit dem Schaltsaugrohr könnte man damit sicherlich auch erreichen, zumindest stelle ich mir das so vor. Ist das ein Adapter oder wie schaut das aus?

Echt wahr? Dann kann ich den ja aus meinem LET mit Bosch Motronik ja sorgenfrei abbauen wa? Gut, dass ich den XE nimmer fahre, der hatte auch so´n unnötigen Mumpitz verbaut. Bin ich froh so gut aufgeklärt worden zu sein

So, das liess mir jetzt keine Ruhe, was ich da für nen Quark geschrieben habe. C20XE und LET haben ja auch den NWS an ihrer Motronik. So weit so gut. Nur das er bei diesen Motoren so unauffällig zuverlässig ist, das ich da wohl heute früh im Halbschlaf nicht dran gedacht habe. Sorry erstmal für den Quatsch, das ich nicht an die Motronik 2.8 gedacht habe. Dazu zerbrech ich mir jetzt grad allerdings derbe den Kopf, denn ich möchte ja mein Wissen verbessern und Lücken auffüllen.

C20NE fährt auch Motronik, sowohl M1.5 als M1.5.2 und ML4.1. Alle 3 fahren ohne NWS, alle 3 haben Zündverteiler ohne Hallgeber, und alle 3 haben parallel geschaltete Einspritzventile ausser M1.5, wo 1 und 2 sowie 3 und 4 laut Schaltplan gleichzeitig einspritzen sollen. Die Motoren laufen wunderbar, obwohl keine Zylinderselektive Einspritzung erfolgt.

XEV mit Simtec sowie die M2.8-Motoren wie C20XE, C25XE haben NWS und laut Schaltplan einzeln angesteuerte, also Zylinderselektiv gesteuerte ESV. Die Zündverteilung erfolgt ruhend, also mit mehreren Zündspulen. Ebenfalls ohne Hallgeber, die Zylindererkennung erfolgt ja bereits über den NWS. Diese Motoren laufen auch gut.

Die C16SE-Motoren und einige Zentraleinspritzer mit D3 haben auch ruhende Zündverteilung. Kein Hallgeber im Verteiler, und kein NWS.


Meine Überlegung ist jetzt folgende:

Die Motoren ohne Zylindererkennung laufen mit ruhender Zündverteilung genau wie die mit Verteiler. Also wird der NWS für die Zündung schonmal nicht benötigt.

Für Zylinderselektive Einspritzung braucht man die Zylinder 1-Erkennung, aber braucht man Zylinderselektive Einspritzung? Die ganzen hunderttausende C20NE, C16SE, C14SE kommen doch auch ohne aus. Jetzt bin ich mal auf eine Erklärung gespannt, ob es an der Abgasnorm liegt, an der zu erreichenden Leistung, oder ob es vom Fahrzeughersteller so gewünscht ist, um möglichst Innovativ zu sein und möglichst viel anfällige Elektronik zu verbauen.

Dazu kommt ja noch die Klopfregelung, mein C16SE hat EINEN Klopfsensor, genau zwischen Zylinder 2 und 3. Im Schaltplan des XEV finde ich ebenfalls nur EINEN Klopfsensor. Als ich heute mit Laptop auf dem Beifahrersitz mit dem XEV durch die Gegend fuhr, hatte ich bei Vollast für alle 4 Zylinder jeweils verschiedene °KW in Richtung spät, alle so in der Grössenordnung bis 7°. Also auch hier Zylinderselektiv. Wie sich das ohne NWS verhalten würde habe ich nicht getestet. Denke mal, das wird auch nicht einfach werden, wenn ich den NWS abklemme, läuft er eh im Notlauf und damit wohl mit reichlich später Zündung um OT oder gar danach. Mein alter X16SZ im Astra hatte auch Klopfregelung mit einem Sensor, aber keinen NWS, daher vermute ich, wird er nicht für jeden einzelnen Zylinder die Zündung zurücknehmen sondern für alle.

Liege ich mit meinen Überlegungen jetzt richtig? So als jemand, der keine Motoren entwickelt sondern nur fährt und pflegt/repariert?

Und noch was anderes: Ist diese Adapterplatte eigentlich käuflich erwerbbar? Denn damit könnte man ja theoretisch den XEV mit einer Motronik fahren, wenn die Sensorik einigermassen kompatibel ist, oder täusch ich mich grad?

weiß ich doch, das war auch eher sarkastisch von mir gemeint


@*******hris: Der C20NE spritzt nicht Zylinderselektiv ein, er spritzt immer an zwei Einpritzventilen gleichzeitig ein, 1 und 4 bzw. 2 und 3 .......... bin am überlegen, wenn ich mal wieder nen Steuergerät und nen Kabelbaum vom XE in die Finger krieg, das mal an meinen NE zu adaptieren inkl der Sensoren und Aktoren, müsste eigentlich gut laufen, wenn man A/R mittels Benzindruck abgleicht.

Die Klopfregelung mittels seismischen Sensor arbeitet doch aber folgendermaßen bei modernen Motoren.
Wenn ein Verbrennungsablauf im Gange ist werden Schwinungen erzeugt, die Amplitude wird über den Sensor ans Steuergerät weitergeleitet und diese Amplitude wird mit vorgegebenen Testwerten verglichen, bei einem Klopfen außerhalb der vorgegebenen Toleranz wird die Zündung zurückgenommen. Bei Motoren, die zwischen den Zylindern unterscheiden können, also wissen WANN genau welcher Zylinder gezündet wird (zylinderselektiv eben) kann jeder Zylinder einzeln geändert werden.

LG KdN

Ja, muss dazu sagen es war (ist) Sprit von der billigsten Tanke überhaupt hier in der Umgebung drin, ich werde mal 98 Oktan tanken und das dann mal testen, dann sehe ich ja was sich verändert, aber noch habe ich ca. 16 Liter im Tank, die muss ich erst mal loswerden. Ich denke, wegen der andauernden Kurzstrecken und Kaltstarts (5 Tage lang 2 Wege zur Arbeit, und das nur 5km) wird mein Motor im Moment eh nicht sauber sein, was der beim Kaltstart anfettet ist schon nicht mehr schön bei den Temperaturen im Moment. Der Unterschied der Wärmewerte bei Bosch und NGK ist mir bekannt Muss mal sehen ob es was wie FR5LDCU gibt, denn FR6LDCU sind drin. Kühlmitteltemperatursensor funktioniert jedenfalls, denn die Kühlmitteltemperatur, die ich in der Software angezeigt bekomme entspricht fast Aussentemperatur, wenn er die Nacht draussen stand, und pendelt sich so bei rund 82°C ein wenn er warm ist.


ML4.1 Drosselklappenschalter und Mengenmessung, M1.5 Poti und Mengenmessung, M1.5.2 Poti und Massenmessung ist mein Stand der Dinge, in Chronologischer Reihenfolge. Wobei ich sagen muss, das der mit M1.5 am verbreitetsten ist, davon hab ich ohne Ende Teile hier, woran sich damals zu Zeiten der Schraubergemeinschaft gerne einer der Mitschrauber bedient hat für seinen GSi, allerdings hatte der ML4.1, da hat das meiste nicht gepasst, aber ich habs ihm nie gesagt und ihn kämpfen lassen

Zur Verdichtungserhöhung beim NE:

Wir hatten mal den Fall, das ich nen Kopf vom NE aufs Auge gedrückt bekam, mit dem Wunsch, 1.5mm abzuplanen. Ich hielt das für übertrieben, habe aber den Wunsch meines Kollegen befolgt, das Ding in die CNC eingespannt, 1.3mm mit Planmesserkopf abgesäbelt, und dann nochmal 0.3mm plan geschliffen, um eine einwandfreie Oberfläche zu erhalten. Die Ventile hatte ich gereinigt, das Ding zusammengebaut und ihm mitgegeben. 96mm war der Kopf vorher hoch, war also noch unbearbeitet, nachdem ich fertig war, hatte er noch 94.4mm, welche Verdichtung dabei rauskam habe ich nie ausgelitert. Die Maschine läuft seit 3 Jahren einwandfrei. Vor 2 Monaten haben wir das Ding spasseshalber auf einen Leistungsprüfstand gestellt, heraus kamen 128PS, also SEH-Niveau. Ansonsten ist der Motor Serie. Entweder war der vorher noch gut im Futter, oder er war sehr dankbar dafür, keine Ahnung. Ich würds beim Serienmotor wohl immer wieder machen nach dieser Erfahrung. Vorhermessung wäre interessant gewesen, ging aber wegen Lagerschaden nicht. Ich war dennoch ziemlich beeindruckt.
Ich selbst habe ja noch nen Astra F Caravan mit C16SE, der 100PS haben sollte, allerdings war da mal jemand dran, der Rumpf ist C16NZ, also mit tiefer Mulde im Kolben, der macht nur 82PS, bei Youtube ist auch noch irgendwo ein Video der Messung. Blauer Astra F Caravan, wenn jemand schauen will, Link darf ich hier ja nicht.


Ein Schelm, wer böses dabei denkt. Hier gibt es eine freie Tankstelle, wo sich ebenfalls die Motorschäden häuften. Es kursiert das Gerücht, das der Inhaber den Sprit mit Wasser gestreckt haben soll, was da dran ist weiss ich allerdings nicht. Interessant fand ich nur, das ich da mal vollgetankt habe, und nach dem Winter das Auto nicht mehr lief und irgendwie erstmal nur Wasser statt Sprit kam. Hat er sonst im Frühjahr nie gemacht.

Aber um mal wieder von der Umbegung des Motortunings zurückzukommen aufs Leistungssteigern selber. Mein Motorenbauer sagte, das man eventuell mit Seriennocken sogar etwas rausholen kann. Beim 16V kann man ja Einlass wie Auslass voneinender getrennt variieren mittels verstellen der Steuerzeiten. Er sagte, wenn ich Zeit und Lust hätte, zu experimentieren, könnten wir mal messen, was meine Nockenwellen im OT für Hub haben, und dann mal ein wenig feineinstellen auf dem Prüfstand. Einlass um 0,5mm früher öffnen lassen, Auslass 0,5mm später, und Leistung messen. Durch die längere Überschneidung würde ich meine Leistungskurve in höhere Drehzahlen verschieben. Klingt auch irgendwo plausibel, und wenns nichts bringt, Auslass wieder Serie, Einlass so lassen und nochmal messen. Oder andersrum, Einlass Serie und Einlass früher. Möglichkeiten gibt es ja genug. Weiss nicht was ich davon halten soll. Eigentlich möchte ich untenrum nicht zu viel Drehmoment verlieren. Daher werde ich eher mal nach Nockenwellen suchen und Datenblätter studieren, um Wellen zu finden, welche beim Hub in OT Seriennah sind, und beim Gesamthub etwas mehr haben, und vielleicht etwas mehr Gemisch reinlassen.

Ein komplexes Thema, wo längst nicht jeder durchblickt, die meisten sagen ja nur, je mehr Grad, desto mehr Leistung, das es aber Hub in OT sowie Gesamthub sowie Leistungskurven gibt, wissen die wenigsten Hobbytuner, und so blöde es klingt, als solche muss ich leider meinen Bekanntenkreis bezeichnen, die beschäftigen sich kaum eingehend damit. Die wollen alle 296°

hoch bei meinem NE im Kadett gehts mir garnicht um effektive Mehrleistung .. ich sehe in der 1.5 halt einige Nachteile, die bei der 2.5 nicht auftreten .. wie gesagt, für die Leistung ist der LET zuständig

glaub ich muss mich mal aufdrängen und mach bei dir mal ne lehre, ich meine alles was UM den motor geht ist ja nicht das problem, aber sobald es um die präzisionsarbeiten geht .. uhh, da fehlt die kompetenz, das wurde uns nicht beigebracht

Ich schliess mich vorbehaltlos an, wir sollten uns mal bei Angelofmylife bewerben

Heute getestet. Restmenge laut Bordcomputer im Tank 4 Liter 95 Oktan von einer freien Tankstelle. Getankt knapp über 56 Liter Super Plus von der hiesigen Esso. Heim und den Laptop angeschlossen, Rückverstellung ausgelesen. Vorher beim Beschleunigen im 2. Gang ab 1500rpm konstante 7° KW Spätverstellung, Zylinder 2 hatte immer 8°. Ab 4500rpm dann langsam runter auf 4-5° KW bis zum Begrenzer.

Nun beim Beschleunigen ab 1500rpm ganz kurz 3° maximal auf allen 4 Zylindern, dann ab 2500rpm Klopfregelung inaktiv. Hammer, hätte ich jetzt so nicht gedacht... Und die 3-5 Euro mehr, was die Tankfüllung jetzt gekostet hat, war mir das Testen einfach mal wert.

gut, wo muss ich wann hinkommen?

aber jetzt mal ohne flacks, der themenbereich wäre in der tat eine bereicherung für mich, mein hobby und meine berufliche zukunft