Leichte Leistungssteigerung beim X20XEV-Motor

Verdammt, nun ist mir die Antwort auf diese Frage glatt unter gegangen, Sorry dafür. Den Zylinderkopf habe ich nur glattziehen lassen, da ich keine Ventiltaschen gefräst habe und noch etwas Reserve haben möchte, da ich mir bei der Nockenwellenwahl noch nicht schlüssig bin. Nach dem Vermessen mit Haarlineal und Fühlerlehre kam ich an der krummsten Stelle mit dem 0,5/10-Blatt dazwischen, beim Planschleifen wurde aufgehört, als der Schliff auf der gesamten Oberfläche getragen hat, da waren wir bei fast genau 1/10, also wirklich viel ist nicht runter.

Die letzten Vorbereitungen habe ich jetzt getroffen für Dienstag, dieses Wochenende werden noch alle verzinkten Schrauben im Auspuffbereich durch V4A-Schrauben ersetzt. Da bei den Auspuffteilen keine oder nur verzinkte bei waren und ich spontan keine passenden Edelstahlschrauben hatte, musste ich so lange verzinkte nehmen. Bei der längeren Probefahrt diese Woche fiel mir auf, das der Motor im unteren Drehzahlbereich Drehmoment hat wie ein Bär, obenrum aber recht schlaff ist, so gar nicht Vierventilermässig. Ich führe das aber auf den zu hohen Benzindruck und die damit zu fette Verbrennung zurück. Und wie der Teufel es so wollte, haben sie mich direkt geblitzt *schäm*... zwar deutlich im Punktebereich, allerdings nicht im Bereich des Fahrverbotes. Relativ Glück gehabt. Er ist also obenherum echt träge, denke das gibt sich wenn er abgestimmt ist. Und dann erst mal Fahren, fahren, fahren

Das Herumstehen seit Mitte Dezember tut ihm scheinbar nicht gut. Da er 3 Wochen in dieser Zeit draussen stehen musste, haben die Bremsscheiben reichlich Rost angesetzt, den wieder runter zu bekommen wird nicht einfach, eventuell muss ich die Bremsenteile tauschen. Dann wird direkt umgerüstet auf EBC Red und ATE Powerdisk, diese Kombination habe ich im Astra auf der Vorderachse und bin sehr zufrieden mit dem guten Ansprechverhalten, was deutlich besser als mit Standardteilen ist. Von den EBC Greenstuff rate ich übrigens ab, die bremsen nicht spürbar besser als Serie.

Da diese Frage an mich geht, beantworte ich gern auch diese.

Meine Aussage war nicht auf den XEV bezogen, sondern resultiert aus den Erfahrungen anderer beim C20XE mit Lexmaul-RAM. Egal mit wem ich gesprochen habe, unterm Strich kam immer dasselbe heraus, nämlich das die Lexmaul RAM mir Serienwellen und Lexmaul-Wellen am besten harmoniert, mit anderen Wellen wohl weniger. Aber wie erwähnt sind das leider nicht meine eigenen Erfahrungen. Ich hatte mal die Gelegenheit, das selbst zu testen, Fahrzeug war ein Kadett E GSi mit Serienwellen und Seriensaugrohr, anschliessend kam NUR die RAM Induction dazu. Der Unterschied war deutlich spürbar (subjektiv), allerdings wurde aus dem Auto dadurch kein Überflieger. Mir gefiel das giftigere Ansprechverhalten nach dem Umbau allerdings sehr gut, es ist mir angenehm aufgefallen und in guter Erinnerung.

Ein Dorn im Auge ist bei mir immer noch das Schaltsaugrohr, aber ich weiss, wenn ich das aufgeben würde, geht mir entweder Drehmoment untenrum, oder Leistung obenrum verloren, je nach Auslegung des "neuen" Ansaugrohres, beides will ich eigentlich nicht, ergo werde ich mit diesem Kompromiss leben müssen. Der Motor macht ja auch so schon Spass.

Zimmermannscheiben mit Serienklötzen - Geht klar. Aber mit dem Keramikanteil in den EBC-Klötzen habe ich mir bisher JEDE Zimmermannscheibe krummgebremst, ebenso wie meine Kollegen. Zugegeben, wir haben sie schon hart rangenommen. Aber eine gute Bremsscheibe muss das aushalten. Ich bin ganz froh das die Zimmermänner qualitativ langsam wieder besser werden, ich finde sie optisch ansprechender als die ATE-Scheiben. Daher überlege ich, ob man nochmal einen Test wagen sollte.

Das Problem lag wohl in der Lochung, haben einen Vectra 2000 im Bekanntenkreis am Laufen, der Zimmermannscheiben von 1998 hat. Die sind top, aber was in den letzten Jahren so kam, wurde entweder Rissig oder wurde krumm, wenn man mal bei vollem Tempo auf der Bahn eine Vollbremsung hinlegen muss oder über Serpentinenstrecken ballert.

Aber freiprogrammierbar oder etwa mit Serienelektronik?

Mich würd interessieren, wie das bei Seriensteuerung aussieht mit der Ansteuerung für das nicht mehr vorhandene Schaltsaugrohr. Oder wird da auf eine ältere Simtec umgebaut, die diese Ansteuerung nicht hat?

Die Sache wird grade interessant...

Ja, selbstverständlich, das kann ich durchaus nachvollziehen. Ich würde auch nicht preisgeben, welche Mittel ich angewandt habe, um besser zu sein als die anderen, wer weiss wer hier so alles mitliest

Mich interessierte das auch nur wegen der technischen Seite, an die Wettbewerbsseite hatte ich gar nicht gedacht. Schande über mein Haupt

Aber gut, ich betrachtete mir die RAM gestern auf dem Bild und da kam mir der Gedanke, ob man die mit Serienelektronik fahren kann am XEV, daher rührte meine Frage, da für mich im Moment nur eine Serienelektronik in Frage kommt. Zumindest im Vectra. Der XEV-Motor, den ich noch für den Astra habe, und auch der in meinem Omega, haben beide das alte Saugrohr ohne die Klappen, mal sehen was im Astra so geschieht in Zukunft. Könnt durchaus sein, das ich mal bei Dir auf der Matte steh damit

Und an die RAM wird dann der Flansch geschweisst, der im "Motortuning"-Thread von SaSe gezeigt wurde, anders kann ichs mir nicht so recht vorstellen. Alu müsste man schweissen können träum

Soooo viele Ideen in meinem Kopf

Klar, wer hat die nicht

Hmm dann grübel ich, wie man die Ansaugbrücke, die für den XE gebaut wurde, ohne zu schweissen, an den XEV-Kopf bekommt. Die Flansche sind ja völlig anders. Aber gut, ich will ja auch nicht löchern und Betriebsgeheimnisse aus Dir rausquetschen Erst recht nicht in der Öffentlichkeit.

Um mal wieder zurück auf meinen Motor zu kommen, mich interessiert da eine Eigenheit, die ich bisher noch nicht beobachten konnte.

Nun wurde ein bearbeiteter Zylinderkopf montiert, der Motor läuft eigentlich echt gut, ausser, das die Anpassung des Benzindruckes noch erfolgen muss, da der Leistungsverlauf noch nicht so ist, wie ich ihn gerne hätte. Mich interessiert der schlagartig stark veränderte Leerlauf. Beim Kaltstart, wenn er die ersten Sekunden noch 1100 rpm läuft, alles wunderbar. Nach wenigen Sekunden regelt er dann herunter auf den Sollwert um 900rpm. Dieser bleibt aber nicht konstant, wie es vorher war, sondern ist recht ungleichmässig. Laut Anzeige auf dem Laptop schwankt er rund um den Sollbereich, das ist okay. Aber er läuft nicht ruhig durch, es klingt als würde ein Zylinder aussetzen, was aber nicht der Fall ist. Unruhig irgendwie, das gesamte Auto vibriert verhältnismässig stark. Durch Verstellen des Druckes hat sich auch daran nicht viel verändert, es ist nicht wegzubekommen. Ideen?

Ich habe eine XE Ansaugbrücke und mehrere XEV-Köpfe, werde mal eben runter in die Werkstatt gehen und was ablichten. Da sieht man den Unterschied schon.

Der Leerlaufsteller wurde vom X18XE genommen und penibel gereinigt. Auch ein anderer Leerlaufsteller hat keine Veränderung gezeigt. Sind zum Glück alles die gleichen Teile. Die Schwankung geht sehr schnell vonstatten, der DZM kommt mit Anzeigen nicht nach, die Nadel bleibt konstant stehen. Es ist im Leerlauf so, als würde ein Zylinder nicht mitlaufen, jedoch laufen alle Zylinder, die Gasannahme ist auch einwandfrei. Das war mit Serienbenzindruck und auch mit meinen jetzigen 4 bar so. Beim Erhöhen hat es zwar etwas nachgelassen, aber mir gefällt der Leerlauf überhaupt nicht in dieser Form. Es macht wirklich den Eindruck, als hätte ich Nockenwellen mit was weiss ich wie böser Überschneidung verbaut.

(Beim Tippen des letzten Satzes fällt mir was ein, ich glaub ich bin grad mal länger unten, will mal kurz etwas nachschauen.)

Bilder vom XE und XEV-Flansch gibt es dann gleich.

Ich guck mir das jetzt genau an.

Und nein, ich drehe nicht planlos am Druck herum, wie möglicherweise vermutet. Der Motorenbauer sagte, mit dem bearbeiteten Kopf soll ich den Druck um mindestens ein halbes bar anheben, bevor ich mit dem Auto überhaupt irgendwo hin fahre, und dann direkt zur Abstimmung auf den Prüfstand. Den Termin habe ich aber erst Dienstag. Und bis dahin möchte ich alles so weit fertig haben.

Selbstverständlich nehme ich zur Abstimmung noch Einspritzventile vom C20XE mit, die haben höheren Durchlass als meine jetzigen, so könnte man den Druck im System, sollte es denn passen, niedriger halten. Ich möchte mir ja nicht das Spritzbild versauen durch viel zu viel oder viel zu wenig Druck, ausserdem hat ja auch die Pumpe eine höhere Belastung durch zu hohen Systemdruck.

Das Leerlauf"problem" hatte ich nach dem Kopfumbau, vor Einbau des Druckreglers. Ist gut möglich das da ein Schlauch abgerutscht ist, kann man ja nicht ausschliessen. Werde ich gleich direkt nachsehen. Danke für den Tipp

Es sind Seriennockenwellen verbaut und auf die originalen Markierungen gesetzt worden. Verstellbare Nockenwellenräder habe ich auch erstmal nicht verwendet. Also relativ fixe Stellung der Steuerzeiten. Riemenspannung des (neuen) Riemens stimmt auch.

Also alles Serie. Wie weit nun die Toleranzen abweichen, kann ich nicht nachvollziehen, habe zwar eine Messuhr, aber eben nur eine und keine Gradscheiben.

Oha, hat sich ja einiges getan. War ich so lange weg?

Also das er zu fett läuft, habe ich vorhin auch an den Kerzen sehen können, sind schwarz aber keine grossartigen Ablagerungen dran. Mustergültig. Aber dies nur am Rande. Ich habe die Steuerzeiten nochmal nachgesehen, weil ich da eine Vermutung hatte, das vielleicht doch eine Nockenwelle einen Zahn daneben war - ist nicht der Fall. Die Suche ergab auch keine abgerutschten Schläuche im Unterdruckbereich, allerdings sah ich durch Zufall, das ein Verbindungsstück porös war. Der ruppelige Leerlauf ist beseitigt, Danke an AngelofmyLife für den Tipp!

Zum Druckerhöhen nochmal. Ich denke, das mein Motorenbauer durchaus als seriös gelten kann, fährt er doch immer wieder Erfolge in der Youngtimertrophy ein. Zumal vom reinen Überlegen her der Motor mehr Luft bekommt und zumindest die Gefahr bestehen KÖNNTE, das er abmagert, weil er ja entdrosselt ist. Bzw. entdrosselter als im Serienzustand. So weit die Theorie, die Praxis lehrt wohl andere Erfahrungen, wenn ich das so lese. Ich denke, das es nur ein gutgemeinter Tipp war, den Druck anzuheben, damit auf jeden Fall sichergestellt ist, das mein Motor nicht wegen EVENTUELL möglichem Magerlauf die Flügel streckt. Ich denke, wenn er Dienstag am Abgastester hängt, während er auf der Rolle steht, weiss ich mehr, natürlich werde ich dann hier berichten.


Sebastian, lass uns zusammenschmeissen und hinfahren, ich möchte den Mann echt gerne kennenlernen

Und ich stimme Dir zu, die Erfahrung ist das, woran es auch mir mangelt. Dieses Defizit möchte und will ich beseitigen, sonst würde ich mich nicht so intensiv mit dieser Materie auseinandersetzen. Ich kann zumindest von mir behaupten und auch andere Leute davon überzeugen, das ich begriffen habe, das es nichts bringt, irgendwelche Sachen zu kaufen, einzubauen und dann sagen zu können, ich habe soundsoviel PS.

Schonmal gehabt, damals ein Bekannter: Nagelneuer Astra G mit 1.6 16V, 100PS. Er kauft nen Sportauspuff, nagelt den drunter, guckt auf den Karton "bis zu 3 PS mehr Leistung möglich". Hmm. Auf die Frage nach seiner Motorleistung kam: "103 PS". Der Lacher des Tages...

Ach Mist, vergessen, die Bilder für Sebastian dranzuhängen...

Ein X20XEV-Kopf, wo man die Kanalform und den Flansch erkennt.

Ein altes C20XE-Ansaugrohr aus der Schrotttonne. Deutlich zu sehen sind die Unterschiede in der Kanalform, ich glaube da kommt man mit einer 10mm Adapterplatte Strömungsgünstig nie zusammen. Ich würde sagen, AngelofmyLife hat da eine andere Verbindungstechnik, die RAM an den XEV zu bauen. Zumal beim XEV an der linken Seite der Kanal für die Abgasrückführung ist, beim C20XE-Teil hingegen sitzt ein Wasserkanal, noch dazu an der anderen Seite..

Danke für Deinen Beitrag. Leider habe ich (mangels Erfahrung, da ist es wieder...) nicht nachgefragt um wieviel % der Durchsatz nun erhöht ist. Die Nockenwellen hatte mein Motorenbauer auch nicht, denn die hätte er ja haben müssen, um den Durchfluss zu messen. Ausser er hat andere liegen gehabt, oder sich den maximalen Ventilhub aus Tabellen geholt. Weiss ich nunmal leider nicht. Ich werde ihn jedoch am Dienstag fragen, um wieviel sich der Durchsatz erhöht hat, bin gespannt auf die Antwort.

Weiterhin werde ich genau darauf achten, was beim Abstimmen für ein Lambdawert bei Vollast schlussendlich gemessen wird, bzw diesbezüglich nachfragen.

Die Kanäle wurden zwar erweitert, aber da ich nicht dabei war und nun der Kopf auch verbaut ist, ist schlecht nachzuvollziehen was wo weggenommen wurde. Die Sekundärlufteinblasung wurde beibehalten, wie Du schon sehr richtig gesehen hast. Ich wollte das so, und daran wurde sich gehalten.

Ich käme jetzt nicht von selber auf die Idee, zu glauben, das der Benzindruckregler allein ohne weitere Massnahmen mehr Leistung bringt. Zu weitreichend ist da mein logisches Denken, dass das von der Lambdasonde erkannt wird und die Einspritzzeiten dann reduziert werden müssen, um dasselbe Gemisch bei Teillast zu bekommen.

Vorhin habe ich mir die Adapterplatte nochmal genauer angesehen, ist bedeutend dicker als die von mir in den Raum geworfenen 10mm und ist auch nicht planparallel, ich gehe davon aus, das es so ist, damit die Drosselklappe auch unter der Haube bleibt und nicht durch ein Loch nach draussen guckt.

Wenn ich glaube, die richtigen Nockenwellen für mich gefunden zu haben, komme ich zu Dir zum Programmieren

Klar, mache ich dann, wirst eine CM bekommen wenn es so weit ist oder ich nachher unzufrieden bin.

Also, es geht gleich los, die Spannung steigt. Ich bin richtig nervös...

Erstens bin ich gespannt was er nachher bringt, und zweitens bin ich immer im Zweifel, ob er hält.

Mir ist vor Jahren nach einem Ölwechsel bei einem Escort nach 2 Tagen berichtet worden, das das Auto Öl verliert. Die Feuerwehr war da, riesen Sauerei und Theater, Ölfilter war angeblich mehrere Umdrehungen lose. Und ich schwöre, der war bombenfest! grummel

Also es ist nicht so, das ich an meiner Arbeit zweifel, aber sowas kann einen dann auch nach Jahren noch verunsichern.

Ich lass mich überraschen und fahre jetzt los. Bis nachher!

Ich bin wieder zurück, der Vectra steht wieder an seinem angestammten Platz in der Garage.

Ja, was soll ich sagen...

Jeder Euro hat sich gelohnt. Mehr als gelohnt.

Als erstes haben wir eine Messung gemacht, wie ich den Wagen angeliefert habe. Lambda war bei 0.68 unter Vollast, viel zu Fett, wie ich ja schon sagte. 97kW, knapp unterhalb der angegebenen Serienleistung, 103kW hatte die Messung im Serientrimm damals ergeben. Nach der Messung war bereits klar, der Motor hat untenherum bedeutend mehr Dampf, was man am steileren Verlauf der Leistungskurve sehr gut sieht. Also hat mein subjektives Empfinden mich nicht getäuscht.

Also den Benzindruck heruntergenommen. Zweite Messung ergab dann Lambda 0.70, 5kW mehr abgegebene Leistung. Also ungefähr auf dem Ausgangswert, den ich vor dem Umbau hatte.

Druck weiter runtergeregelt, Feuer frei! Lambda jetzt 0.76, noch mal 8kW mobilisiert. Es wird so langsam. Wir sind jetzt bei etwa 110kW, was knapp 150PS bedeutet.

Ich fahre nun Lambda 0.81 bei Vollast, 112kW liegen an, knappe 153PS.

Sind bei 140PS Ausgangsleistung etwa 10% mehr Leistung, bei einem mir sehr gut gefallendem Verlauf, untenrum schiebt der Wagen jetzt bedeutend besser an, als vorher. Was obenrum nun im Bereich der Endgeschwindigkeit passiert ist, kann ich jetzt noch nicht sagen.

Und nun die Diagramme:

Ich stand davor, habe am Benzindruck gedreht, Micha hat die Messungen gefahren und gesagt "mehr" bzw. "weniger".

Als wir dann bei Vollast die Lambda 0.8 hatten, habe ich dann gesagt, das wir aufhören und das so lassen. Etwas mehr geht sicherlich noch, aber aus meinen Turbozeiten mit dem Sierra Cosworth habe ich mir die Vorsicht angeeignet, den Motor lieber etwas fetter laufen zu lassen, um auf Nummer sicher zu gehen. Einen Fehlschlag kann ich mir im Moment nicht leisten, es ist grad finanziell ein wenig angespannt. Zumal der Omega gestern mitgeteilt hat, das seine Kopfdichtung nun durch ist. Er qualmt mir innerhalb weniger Sekunden den Hof voll, hat Schaum im Kühlwasserbehälter und verbraucht 2 Liter Kühlflüssigkeit innerhalb einer Stunde Fahrt.

Als nächstes werde ich den Engpass in der Auspuffanlage beseitigen, der Kat hat noch Serienrohrdurchmesser, dazu müssen Fächerkrümmer und Kat abgeändert werden. Möglicherweise erreiche ich im obersten Drehzahlbereich noch ein wenig. Vom Prinzip her funktioniert die Auspuffanlage ganz gut, aber das ist mir noch ein Dorn im Auge.

Danach kommt "Angelofmylife" ins Spiel, wahrscheinlich mit Nockenwellen und einer Elektronikanpassung, damit ich den Benzindruck wieder Serie fahren kann. Verdammt, ich habe nicht geguckt, wieviel ich jetzt fahre mist

Ach ja, danke @**Se für den Tipp mit der Werbung auf den Diagrammen, da hatte ich mal überhaupt nicht drauf geachtet. Das erklärt, warum das erste Diagramm auf Seite 1 verschwunden ist.

Ich habe die Werbung entfernt und hänge die bereinigten Diagramme mal hier an, damit sie nicht verloren gehen.

@****lub: Sorry dafür... War keine Absicht.

@**Se Wie man auf den Diagrammen sieht, wird hier die abgegebene Leistung in kW an den Rädern gemessen, und beim Ausrollen die Verlustleistung, ebenfalls in KW. Das ergibt die Motorleistung am Schwungrad.

Das Drehmoment wird hierbei ausser acht gelassen. Schade, das die alten Bosch-Prüfstände das nicht mitberechnen, denn Leistung ja bekanntlich Drehmoment mal Drehzahl.

Auf den Diagrammen modernerer Prüfstände wird dann die fehlende Größe aus den gemessenen Werten berechnet.

Ich muss auch dazu sagen, das mich die absoluten Werte eher weniger interessieren, sondern der Vergleich vorher zu nachher. Ich fahre daher immer auf denselben Prüfstand, da die Messwerte teilweise stark voneinander abweichen. So weiss ich, das ich nun einige kW mehr habe, und kann den Verlauf erkennen. Auf diese Weise kann ich untereinander Vergleiche ziehen, mein Astra mit 82PS wurde auch hier gemessen.