Leichte Leistungssteigerung beim X20XEV-Motor

Anschliessend wurde der Kopf auf den Rumpf geschraubt und der Rest drumherum montiert, ich musste allerdings 5 Tage pausieren, da mir Nachtschicht dazwischengekommen war, was aber nicht so sehr das Problem darstellte, sondern vielmehr das Warten auf den Fächerkrümmer, welcher dann aber auch fast rechtzeitig eintraf. Somit werde ich vermutlich nicht mehr das Problem mit abgescherten Stehbolzen und gerissenem Gusskrümmer haben.

Das Warten hatte dann ein Ende, und in mehrstündiger Arbeit habe ich dann den Fächerkrümmer montiert. Ohne Bühne, bei nahezu auf dem Boden stehendem Auto, und dazu alleine. Ging aber ganz gut, wenn man eine dezente masochistische Ader hat und sich nicht dran stört. Dann konnten endlich die Flüssigkeiten rein, und was soll ich sagen? Die Kiste sprang nicht an. Stattdessen bekam ich den netten Fehlercode "Nockenwellensensor Signal Fehlerhaft". Schönen Dank auch... Kompression lag bei 7,6 bar auf allen Zylindern...

Hi Sebastian,

danke für die Blumen

Den Zylinderkopf habe ich bei KWL Motorsport in Burscheid machen lassen. Die sind im Rennsport im Bereich VW/Audi gut dabei, und der ältere Geselle fährt privat alte Opel-Hecktriebler, schwört auf CIH und hat da echt den Durchblick. Dem Vertraue ich.

Die Probefahrt wird im Laufe der Woche noch stattfinden, ein Runde um die Werkstatt bin ich schon gefahren, aber nur weil ich den Platz brauche, denn grad steht der Omega da drin mit toten hinteren Bremssätteln, die morgen neu kommen. Diagramm Vorher poste ich, wenn ich das Nachher-Diagramm hoffentlich in einer der ersten beiden Januarwochen bekomme. Nur soviel sei bisher gesagt, der Motor stand sehr gut im Futter und hatte mehr PS als Serie.

Wieviel mehr bei rum kommt, weiss wohl noch keiner, es wird allerdings nicht die Welt sein, da ich noch die Seriennockenwellen fahre. Ich arbeite mich langsam rauf, will nicht zu viel auf einmal machen. So lerne ich am besten kennen, welches Teil oder welche Bearbeitung wieviel in etwa bringt. Und belegen mit Diagrammen kann ich es dann auch.

Das Bild vom Fächerkrümmer ist im letzten Beitrag von mir bereits zu sehen

Stehbolzen habe ich die von Opel genommen, welche Festigkeitsklasse die haben weiss ich nicht. Aber da beim XEV der Gusskrümmer eine einzige Fehlkonstruktion ist und sich ziemlich dämlich am Flansch ausdehnt, reissen die Bolzen nicht ab, sondern werden abgeschert. Erst heute wieder so nen Kandidaten mit nem Astra G und XEV gehabt, der bekam nen Fächerkrümmer und nächsten Monat kommt von mir nen anderer Kopf bei ihm drauf. Das Gewürge, bei eingebautem Motor den Bolzen auszubohren, gebe ich mir nicht. Sein Krümmer (bis heute noch Guss) war grade mal ein Jahr montiert. 40tkm und Bolzen weg. Krümmer liegt jetzt im Schrott wo er hingehört, den Fächerkrümmer haben wir mit den verbleibenden 9 Bolzen befestigt, das wird halten bis er nächsten Monat meinen Kopf bekommt.

Danke, das es Dir optisch gefällt, auf den ganzen Chromkram stehe ich nicht, mir reicht es, wenn alles halbwegs sauber und nichts mit Öl verschmiert ist. Vorher war das ja kein Zustand da drin. Und den schwarzen Ventildeckel wollte ich einfach haben. Für die Optik kommt noch eine polierte Aludomstrebe dazu, aber erst wenn der Omega wieder fahrbereit und sicher ist.

Für Anregungen bin ich übrigens immer zu haben, also wenn jemand was bestimmtes sehen will

Hi,

habe soeben nagelneue Sättel geholt und baue sie nachher ein. Ist zwar nur für ein halbes Jahr, dann wird er geschlachtet. Aber bei der Bremsanlage geht es um Sicherheit, da kenne ich kein Pardon und bin da rigoros, gebrauchte Bremsenteile habe ich noch nie verbaut. Immer alles neu.

Wenn ich dann gleich unten bin, mach ich direkt die gewünschten Bilder von den Kanälen des alten Kopfes, ich denk da wird man den Unterschied schon sehen.

Naja, und das die Krümmer nicht so schön bleiben, weiss ich. Habe mal einen Unfall-Vectra geschlachtet mit Lexmaul-Fächer. Der sah aus wie ne normale Auspuffanlage, die Jahrelang unterm Auto hing. Wenn mir mein Krümmer irgendwann nicht mehr gefällt, kommt das originale Hitzeblech wieder drüber

Hi, Sebastian,

Der Omega hat Tüv bis Mai, also werde ich ihn im Juni schlachten. Werde Dir dann per CM Bescheid geben.

Ja, ein Edelstahl-Hitzeblech wird es wohl dann auch werden, denn ich habe das vorherige vom Gusskrümmer mal darauf gelegt, aber es versaut den sonst so ordentlichen optischen Eindruck vom Motorraum.

Die Leistungsmessung mache ich dann wieder bei KWL Motorsport, denn ich möchte möglichst immer auf denselben Prüfstand, um die Ergebnisse untereinander vergleichen zu können.

Nach dem Krümmer kommt erstmal der Serien-Kat, ab da eine 63.5mm-Anlage durchgehend bis Ende. Der Serien-Kat ist eine Hommage an den Tüv, da ich beim Eintragen von Auspuffanlage und Krümmer noch mit dem Prüfer durchsprechen muss, wie die Möglichkeiten stehen, einen Edelstahlkat zu verbauen, da von Krümmer bis Endrohr jetzt alles aus Edelstahl ist, ausser eben der Katalysator. Wenn er die glänzende Anlage dann unterm Auto sieht, und mitten drin hängt der rotzige Kat, wird er sicher Erbarmen haben

Bilder muss ich erstmal verschieben, die Kamera hatte keinen Lebenswillen mehr beim Erblicken der Werkstatt, die reiche ich aber nach. Versprochen! Einen kleinen Vorgeschmack kannst Du aber auf dem Bild mit dem XEV-Kopf vom Astra sehen. Dort erkennst Du die Form der originalen Auslasskanäle, und drumherum die dunklen Abdrücke stammen von der Dichtung. Meine Kanäle jetzt haben exakt Dichtungsmass am Auslass, die Einlässe sind allerdings größer als die Dichtung, musste rundherum etwa 2mm wegschneiden, damit es keinen Stoß gibt.

Okay, heute hat er das erste Mal wieder die normalen Strassen der Umgebung unter den Rädern gehabt. Zuerst habe ich ihn behutsam im Industriegebiet warm gefahren, bis der Laptop auf dem Beifahrersitz mir eine Kühlmitteltemperatur von 80°C angezeigt hat. Dann gibg es ebenso behutsam zurück in die Wertkstatt, wo ich dann direkt den einstellbaren Benzindruckregler eingebaut habe, damit ich mich mit der Sache ausgiebig befassen kann. Der Seriendruck lag bei 2,75 bar. Ich habe diesen im Leerlauf erstmal pauschal um 0,5 angehoben auf 3,25 bar, damit stimmte schonmal der bis dahin noch etwas ruppige Leerlauf so halbwegs.

Dann ging es wieder auf die Strasse, immer die Zündwinkelverstellung im Blick. Ab 3500rpm habe ich noch ein leichtes Klopfen und 3-5° Rückverstellung abgelesen. Dann nochmal angehalten, den Druck weiter erhöht auf 3,5 bar. Der Leerlauf wurde noch ruhiger, und ich konnte merken, das er richtig nach vorne will, wenn ich Gas gebe. Aber ich habe noch lange nicht Feuer gegeben, bin noch etwas vorsichtig. Bei 4 bar habe ich beim Beschleunigen sehr viel schwarzen Rauch und man merkt deutlich, das er zu viel Sprit bekommt. Den Benzindruck habe ich jetzt reduziert auf 3,7 bar, so läuft er immer noch Fett genug und ich laufe nicht Gefahr, ihn auf der Fahrt zum Prüfstand (immerhin 20km Landstrasse) kaputtzuklingeln oder meine Kolbenböden wegzubraten.

Alles in allem verlief die erste Ausfahrt sehr positiv, keine weiteren Fehlercodes abgelegt, kein Klappern, nichts vergessen und keine Kleinteile verloren. Und nach der Einstellorgie wird auch der Abgaskrümmer nicht mehr so brutal heiss wie zu Anfang beim warmfahren, als noch der Serienbenzindruck anlag.

Ich denke, so kann ich es lassen, nun hat er noch die Strecke zum Prüfstand vor sich, und wenn er dann abgestimmt ist, kann ich auch berichten, wie sich der Motor so im Alltag schlägt. Dann gibt es auch das von mir heiss ersehnte Diagramm, die Vorher-Messung mit 140PS gibt es jetzt schonmal

Naja, meine Einstellefahrten sind alles andere als der richtige Weg, aber mit ein wenig logischem Denken sowie Kenntnis der Vorgänge in einem Verbrennungsmotor bekommt das jeder hin, auch Du, wenn Du Dich ein wenig damit befasst. Ist ja nur, um den Motor vor größeren Schäden zu bewahren, und die Fahrt zur Abstimmung problemlos zu meistern, dort wird die Sache dann am Abgastester genau eingestellt. Lambdawerte kann ich ja nicht drauf zugreifen (noch nicht hehe), aber genau die bräuchte ich. So muss ich mir mit der Klopfverstellung helfen, um einen halbwegs brauchbaren Motorlauf hinzubekommen, damit ich Anhaltspunkte habe, wo ich hin muss. Wird schon noch.

Laptop ist auch so eine Sache, erstmal braucht man die richtige Hardware. Die ist teuer. Kann ich mir nicht leisten. Aber ein Datenkabel vom Auto zum PC gibt es auch für 35 Euro im bunten Auktionshaus, und ist für meine Belange völlig ausreichend. Dann braucht man keinen neumodischen Laptop mit USB Hassenichtgesehen, mein Werkstatt-Laptop ist ein uralter Pentium 166 mit seriellen Schnittstellen, denn eine PCMCIA-RS232-Karte bekommt das Timing irgendwie nicht hin, jedenfalls bekomme ich damit keine Verbindung zustande. Dann benötigt man Software. Ich verwende die freie Software OP-COM Demo, Tante Google sagt Dir, wo es die gibt Diese Demo-Version ermöglicht immerhin den Zugriff auf die ersten 20 Messwerte, die reichen mir für meine Zwecke, da ist das wichtigste bei, nur leider nicht die Lambdawerte. Aber dafür kann ich alle Fehler im Klartext auslesen, löschen, sogar den Kilometerstand bei Kollege seinem Astra G konnten wir anpassen, als er nen neuen Tacho bekommen hat.

Mit wenig Einsatz kann man schon eine Menge anstellen, man muss nur herausfinden, wie.

Also der XER scheint ja (für meine Verhältnisse) schon nen böses Gerät geworden zu sein, wenn ich mir das Diagramm so anschaue. Darf man fragen, was an dem Motor alles anders ist, als er Serienmässig mitbringt?

Die Software schaut interessant aus, allerdings geht mir das zu tief in die Materie, als ich mir selbst zuzutrauen vermag, ich denke, das ist (noch) eine ganze Nummer zu hoch für mich. Denn es wirkt, als könne man damit zwar Gutes tun, aber auch eine Menge kaputtmachen. Momentan beschränke ich mich meinem Motor zuliebe eher aufs Auslesen der Ist-Werte, die mir die vielen Sensoren so verraten, denn daraus kann ich schon eine Menge ablesen und deuten, wenngleich das auch kein Allheilmittel ist. Aber um grob vorabzustimmen, reicht das erstmal, um keinen Schaden zu erleiden, wenn ich das Auto zum Prüfstand bringe. Selbst in den Kennfeldern herumzuprogrammieren hat seinen Reiz, kein Zweifel. Aber ich denke, die Software kostet ne hübsche Stange Geld, und ich kann mir nicht denken, das es die irgendwo "günstig" gibt. Da mein Motorenbauer (KWL) hauptsächlich VAG-Fahrzeuge betreut, fehlt es hier natürlich leider auch an Hard/Software für Opel, und ich denke, wenn ich die Nockenwellen umgebaut habe im Laufe des Jahres, schliesse ich mich mal mit Dir kurz bezüglich einer Abstimmung

@**Se Das bisschen, was ich da mit dem Laptop rumgucke, kann ich Dir bei Gelegenheit gern mal zeigen. Was ich mit dem Wagen noch vor habe? Auf jeden Fall mit dem Motor weiter machen, Ziel sind etwa 170 belegbare und alltagstaugliche PS, mehr muss ich dem alten Auto nicht zumuten. Optisch hat er schwarze Scheinwerfer/Blinker und Scheinwerferblenden sowie schwarze Seitenblinker, einfach um das gesamte Erscheinungsbild ein bisschen düsterer zu machen. Da der Vectra ein "Sport" ist, hat er schon serienmässig ein strafferes Fahrwerk, was mir richtig Spass macht, im Gegensatz zu den "CD"-Brüdern, die bedeutend schwammiger auf der Strasse liegen. Mit den 7x16-Irmscher-Alufelgen und der 205/55er Bereifung sieht das ganze recht passabel aus und kann gern so bleiben. Die Krawalloptik muss ich an diesem Auto nicht so haben, mein Astra F Caravan ist schon optisch so auf Tuning gebürstet, das reicht mir. Ich mags allgemein eher dezent, der Astra war mein letzter Optik-Totalumbau und steht seit einem halben Jahr abgemeldet in seiner Garage. Ist auch nur ein C16SE mit C16NZ-Rumpf und gemessenen 82PS, aber saumässig kurzem Eigenbau-Getriebe, bei 182 ist im fünften der Begrenzer los und damit Feierabend. Er macht auf seine Weise Laune. Aber man wird ruhiger mit der Zeit.

Okay, die XER-Geschichte, die Du da mit Diagramm beschrieben hast, hat demnach eine Menge Geld verschlungen, aber liefert auch ein recht beeindruckendes Ergebnis. Das die "Ecotec" reichlich Potenzial haben, davon gehe ich ebenso aus, aber es ist, grade in der Opel-Szene, nunmal leider so, das sich alle immer ein Ei auf den C20XE pellen, denn da gibt es so viel für, was auch inzwischen erschwinglich ist, nicht zuletzt dank der Kopiererei einiger Tuner. Wenn ich sehe, das da ein "Tuningchip" in der Bucht angeboten wird für einen Spottpreis, dann könnte ich mir durchaus vorstellen, das dort Datenstände von bekannten Tunern drauf sind, aber so ein Chip wird niemals auf -> irgendeinem <- Motor die Optimale Leistung erzielen, denn bekanntlich ist jeder Motor anders, grade wenn man dran rumgeschraubt und modifiziert hat.

Mich haben sie damals gefragt, als ich auf der Suche nach einem X20XEV-Unfallwagen war, was ich mit "dem Scheiss" denn will, warum ich meinen Astra nicht auf XE umbaue. Der damals schlussendlich auserkorene Vectra A, den ich geschlachtet habe WEGEN DEM MOTOR, kostete nicht viel und ich hatte mit einem Schlag alles, was ich für meinen Astra brauchte. Und auch hier der Kommentar des Verkäufers "Es ist absolut aussergewöhnlich, das einer einen Euro1-Astra auf X20XEV (D3) umbaut, sonst bauen immer alle auf C20XE um, der Motor kann ja auch was." Mir ging es damals eigentlich eher um die Abgasnorm, und darum, NICHT das zu machen, was alle tun. Und dann habe ich angefangen, mich mit diesem Motortyp zu beschäftigen. Inzwischen fahre ich 2 Autos damit, der dritte (der Astra) bekommt seinen XEV auch noch dieses Jahr. Der XEV und ich sind noch in einer Kennenlernphase, wo ich versuche, alle Einzelheiten kennenzulernen, und wenn man diese Motoren selbst fährt und daran arbeitet, lernt man sie nunmal kennen, in all ihren Eigenheiten. So langsam schwenke ich um aufs Experimentieren. Ich sehe mir Erfahrungen anderer an, mache mir Gedanken darüber, modifiziere die Erfahrungen mit ein wenig logischem Denken und Wissen, wende es an, und habe (bis jetzt) Erfolg damit. Für mich liegen die nächsten Schritte im Bereich Motorsteuerung, jedoch glaube ich, das ich mit meinen Hausmitteln nicht weit kommen werde.

Und wer den X20XEV kennt, kennt auch die Derivate, X18XE, wegen mir den Vorgänger C18XE, die ganzen 2.2er, und auch die Turbomotoren stammen bekanntlich davon ab, wie auch damals XE und später CLET. Und ich habe Spass an den Eco-Motoren, denn sie haben zweifelsfrei Potenzial, da sie in der Serie ja doch arg kastriert sind. Siehe Motorumfeld und Co., was wir ja schon im anderen Thread ausführlich durchgekaut haben.

Im Freundeskreis laufen ein paar dieser Triebwerke, und wenn irgendwas damit ist, sei es mal wieder ein verkoktes AGR, ein Defekt am NWS oder sonstige Standardsachen, es kommen alle immer zu mir, bevor sie zum FOH gehen und da ihr Geld lassen. Und auch das spornt mich immer weiter dazu an, den XE links liegen zu lassen, und mich auf die neueren Generationen zu konzentrieren.

Der XE war ein klasse Motor, keine Frage. Aber seine Zeit ist (fast) vorbei. Den Motor überlasse ich denen, die ihn fahren, ich gehe lieber mit der Zeit. Dein XER-Beispiel zeigt mir wieder, das es sich durchaus lohnt, da dran zu bleiben. Und daher gehe ich mit meinem Auto aus diesem Thread diesen Weg. Wer weiss, ob ich wirklich bei 170 PS aufhöre...

Hi Sebastian,

Dienstag gehts zum KWL, ich bringe den alten Kopf hin zum fit machen, der kommt nächstes Wochenende wohl auf den Astra G, den ich vorher ansprach. Dann mache ich Dienstag direkt nen Termin zur Abstimmung, und frage auch gleich nach, was ich an Geld mitbringen muss

Dem Vectra muss ich vorher noch die Bremsscheiben blank fahren, der steht jetzt seit meiner Vorabstimmung draussen, weil ich die Werkstatt brauche. Es geht also vorwärts. Gut Teil braucht Weil

Glaub' mal, das wird das erste sein, was ich tue, noch bevor ich es auf meine Seite stelle. Hier ist etwas einfacher. Bin jetzt schon am überlegen und am Preise und Infos einholen, weil ich irgendwie noch das Verlangen nach einem Satz Nockenwellen habe, aber ich kann mich irgendwie nicht so recht entscheiden...

Na klar werde ich mitteilen, wenn es an diesem Motor was neues gibt. Eine Kleinigkeit gibt es bereits zu vermelden: Habe heute nen Termin gemacht zum Einstellen: den 1. Februar. Dann gibt es neues

Zu den Nockenwellen: Die Grad sind für mich zweitrangig. Es gibt Tüvfähige Wellen, relativ Zahm, aber mit Teilegutachten. Da wäre immerhin eine Eintragung möglich. Mir geht es auch nicht um eine bestimmte Endleistung, denn ob nun 155 oder 157 PS rum kommen (wenn überhaupt), ist eigentlich insofern egal, das ich Wert auf eine bestimmte Charakteristik des Motors lege. Und die liegt nach meiner Vorstellung bei brauchbarem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Was bedeutet, das Hub in OT und Überschneidung die Parameter sind, auf die ich mein Augenmerk legen werde. Ich will ja keinen Motor bauen mit Leerlauf bei 2000 und Power ab 5000, bis rauf zu 9000, die ich nie erreiche weil bei 6200 begrenzt wird. Das nutzt mir nichts, denn meine Komponenten sollten zueinander passen. Gross rumexperimentieren ist zwar sehr interessant und Aufschlussreich, aber das Auto sollte eben Alltagstauglich sein.

Ergo komme ich um einstellbare Nockenwellenräder nicht drumherum, und um eine saubere Abstimmung sowieso nicht. Aber das ist Zukunftsmusik, erstmal will ich das der Vectra abgestimmt ist und dann sehe ich weiter. Wenn ich ihn dann erstmal eine Zeit lang fahre, und mir Gedanken dazu gemacht habe, kann ich konkreteres ins Auge fassen. Ich muss halt noch ne Menge über das Thema lernen.

An die Lexmaul RAM hatte ich auch schon gedacht, und da es die nicht für den XEV gibt, suchte ich eine Alternative. Die fand ich bei DBilas, allerdings ist das Teil unverschämt teuer. Einzeldrossel kommt für mich nicht in Frage, ausser ich baue um ein eine freiprogrammierbare. Und da kommt das Tüv-Problem zum tragen, da das Auto auf der Strasse gefahren wird. Das ist meine Einschränkung, daher muss ich mich aufs klassische beschränken. Ich werde auf jeden Fall versuchen, die Simtec auszureizen, so gut es geht. Klar, das hier Grenzen sind... Aber das ist eben immer so ein Kompromiss.

Gibt es sowas wie ein Rotkäppchen auch für den XEV, weisst Du da was? Dann kann ich dieses enge Gummiteil da raus werfen, ich finds hässlich...