Der X20XEV-Alkoholmotor. Es geht weiter...

Hier mal das Pleuelauge des C20XE. Die Pleuel kamen heute an. Deutlich sieht man die eingesetzte Buchse, in die später der Kolbenbolzen drehbar und nahezu spielfrei eingesetzt wird. Von oben sieht man eine Bohrung, die dafür sorgt, das der Kolbenbolzen geschmiert wird, da hier eine Bewegung im Betrieb stattfindet.

Beim XEV und auch beim NE ist hier keine Buchse und auch keine Ölbohrung vorhanden. Das Pleuel wird bei der Montage erhitzt, der Kolbenbolzen stark abgekühlt mit Flüssigstickstoff und ähnlichem, und anschliessend müssen die Teile schnell und in einem Durchgang ineinandergeschoben werden. Durch dieses Festschrumpfen bewegt sich später der Kolbenbolzen nicht mehr im Pleuel, sondern nur noch im Kolben. Bilder vom XEV-Pleuel ohne Kolben gibt es, wenn ich das auseinandergepresst bekommen habe.

Aber auch so sieht man schon, das ein XEV-Pleuel irgendwie schwächer wirkt als das des XE. Zum weiteren Vergleich noch C20NE dazwischen, wieder anders.

Der Satz Pleuel landete direkt auf einer Feinwaage mit 1g Genauigkeit, um das Gesamtgewicht festzustellen. Das schwerste wiegt 685g, das leichteste 678g. Das wird noch angeglichen bzw insgesamt reduziert und ausgewogen. Das mach ich aber nicht selbst, mir fehlt die Geduld dazu, Gussteile von Hand zu bearbeiten.

Ich hoffe, hier wird der Unterschied zwischen geschrumpftem und schwimmendem Kolbenbolzen klar. Im Übrigen gibt es wohl auch bei den V6 einen Unterschied: X30XE schwimmend, X25XE geschrumpft. Hab ich heute gelesen, weiss nicht genau ob es stimmt.

Die Lagerung der Kurbelwelle übernimmt der Motorenbauer, ich selbst denke aber, und da wird jeder mit mir einer Meinung sein: Standard sollte reichen, weiss ehrlich gesagt nicht mal ob es Unterschiede zwischen den ganzen Lagern für die verschiedenen Typen gibt, Ich weiss nur das die Pleuellager vom Diesel Sputterlager sind, ich gehe mal davon aus, das der Rest identisch ist. Ich werds sicher erfahren. Lager, die einen C20LET aushalten, sollten mehr als dicke ausreichen für meinen Saugmotor hier. Ich denke, grossartig mehr als 170PS werd ich nicht rausholen können, aber das steht am Schluss dieser Odyssee durch den Motorenbau. Nun gibts erstmal Bilder von den XE-Pleueln.

Hallo zusammen und frohes Fest

Bevor nachher noch jemand denkt, es würd hier nicht weitergehen: Der ganze Krempel für den Rumpf liegt beim Motorenbauer und der hat zwischen den Tagen natürlich zu. Zeit genug, mich anderen Dingen zu widmen:

Zuerstmal kurzes Feedback zur Kühlkreislaufreinigungsaktion: Der Behälter ist ja sauber geworden, und nach gefühlt hunderten Litern Wasser und diversen Reinigern zum spülen ist das Wasser jetzt, nach einem Monat, vielen Kilometern und mehreren Tankfüllungen Ethanol noch immer hellblau-durchsichtig. Hat also durchaus was gebracht

Ausserdem habe ich mir an meinem Geburtstag etwas gegönnt, was wohl die wenigsten Vectra B hierzulande haben. Meilentacho hatte ich ja schon länger, nun kam noch der englische Bordcomputer dazu, mit den zugehörigen Maßeinheiten Gallonen und Meilen. Ich steh ja auf sowas, nun ist es komplett. Bild im Anhang.

Weiter gehts:

Aus meiner Sammelkiste habe ich ein Drosselklappengehäuse ausgebuddelt, welches zu dem Motorschaden-Omega gehörte. Dieses war völligst verschlammt, und ich ärgere mich das ich kein Vorher-Bild davon habe.

Daher das erste Bild nach der Reinigungsaktion mit Drosselklappenreiniger auf Aceton-Basis. Das meiste ist weg, aber eben noch nicht alles.

Nun, nach der Kur mit Backofenreiniger, ist es blitzblank. So kann ich es nun einpacken und wegschicken. Wegschicken? Ja richtig.

Sie hat original einen Durchmesser von 57mm. Wenn sie fertig ist, wird sie einen Durchmesser von 61mm haben. Es wird eine neue Stauscheibe angefertigt und eingesetzt. Ausserdem wird sie nach dem Ausspindeln geglättet, möglicherweise poliere ich sie noch.

Auch wenn es nur eine Kleinigkeit ist, auf die Summe kommt es bekanntlich an. Der Motor soll hinterher ordentlich Luft bekommen, ich möchte alles tun, um jegliche Engstellen, so weit möglich, zu beseitigen.

Während momentan alles bearbeitet wird, kümmere ich mich um den GSi-Umbau am Astra Caravan für meine Ma, damit ich dann, wenn der Rumpf wieder da ist, anfangen kann, den Motor zusammenzubauen, so weit die Teile da sind.

Das eine oder andere werde ich vielleicht für dich noch zu bearbeiten haben, warte mal ab

Die Ansaugbrücke ist so ein Thema im Moment. Ich schwanke noch zwischen Bearbeitung des Schaltsaugrohres, Umbau auf ein starres vom alten XEV, oder die teure Investition, das Ansaugrohr von Dbilas, was zwar mächtig ins Geld geht, aber immerhin auch den gGrößten Leistungszuwachs verspricht. Kommt Zeit, kommt Geld, kommt vielleicht Ansaugbrücke. Erstmal erledige ich den Rest, und eine größere Drosselklappe kann erstmal nicht schaden, zumal ich da ein echt gutes Angebot bekommen habe. Mehr dazu wenn sie wieder da ist. Versprochen

Ich denke, den Rumpf habe ich Ende Januar/Anfang Februar wieder, kommt drauf an wie großzügig mein Arbeitgeber ist mit der Lohnauszahlung, und was zum Jahreswechsel an Kosten auf uns zu kommt. Bin ja nicht der Großverdiener, der mal eben mehrere C20XE... ach lassen wir das Zumal ich mehrere Autos am Laufen habe und weitere Baustellen (der Astra und der GSi16V) in Arbeit sind. Ausserdem bin ich privat viel unterwegs, der Astra G mit 73000km vom Opa hat inzwischen schon 82000km runter seit August. Natürlich alles auf E85 ungemischt und sogar unumgerüstet.

Ich befürchte, es wird womöglich noch ein weiter Weg, bis der Motor schnurrt, aber Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut.

Liebe Grüße und frohes Fest, auch an die stillen Mitleser

der Chris

Allein vom Ansauggeräusch würde sich das lohnen, der C20XE klingt damit schon pervers gut. Eine RAM zu besorgen wäre nicht so das Ding, diese auf meinen Zylinderkopf anzupassen auch nicht, entweder mittels Adapter oder den Flansch umschweissen. Das Problem beim Tüv wird dann aber sein, das es kein Gutachten gibt, und unsere Paragraphenreiter dann zwingend der Auffassung sind, ich muss nen Arsch voll Kohle in ein Abgasgutachten stecken, weil ich dann ja das Abgasverhalten ändere, weil Lexmaul drauf steht und es nicht original ist. Und der Lääääärm erst narf

Bei der Dbilas-Brücke hab ich immerhin Tüv drauf. Und da das Auto im Strassenverkehr bewegt wird, ist es eh grenzwertig, auch wenn eine Leistungssteigerung eingetragen wird.

Und den Tüv zu schmieren kommt nicht in Frage.

Man kann das Schaltsaugrohr zerlegen. Beim einteiligen kann man nur die Übergänge zum Kopf anpassen und vergrößern, so weit wie man mit Fräswerkzeugen reinkommt. Unter der Drosselklappe wirds auch erstmal eng, da kann man aber Platz schaffen, wenn man vorsichtig arbeitet.

Von EDS gabs da auch irgendein Ansaugrohr, damit habe ich mich aber noch nicht eingehend beschäftigt.

Das von dbilas ist dieses und ist mit Gutachten:

Bevor ich mich aber jetzt um die Einspritzanlage kümmere, geht es mit dem Rumpf weiter. Ich komme grad vom Motorenbauer, das Konzept steht.

Wir haben uns auf eine Höchstdrehzahl von 7500 geeinigt, bei der der Begrenzer kommen soll. Das liegt an den zu verbauenden Komponenten wie relativ zahme Nockenwellen (282°, Hub in OT 2.2mm) und die Geschichte mit den C20XE-Serienpleueln.

Umgebaut wird alles auf 21mm schwimmende Kolbenbolzen, wie im C20XE und X20XER Standard.

Es werden Schmiedekolben verbaut, wo heute die Anfrage rausging - sind derzeit nicht lieferbar, erst in 4 Wochen weil Sonderanfertigung. Macht aber gar nix, so kann ich die Kohle schonmal an die Seite legen.

Kurbelwelle wird die von mir angelieferte aus einem C20NE, welche nicht bearbeitet wird, ausser die Lagerstellen müssen nachgearbeitet werden, dann wird das geschehen, aber das sehen wir dann, wenns ans Lagern geht. Wir beginnen mit den mechanischen Arbeiten, wenn alles da ist.

Es wird dann zuerst gebohrt, gehont und das Deck plangeschliffen. Dann wird die Welle gelagert, die Pleuel gewinkelt, und der Kram erstmal zusammengebaut, um den Kolbenüberstand zu prüfen, Werksvorgabe ist 0.00mm, da will ich drunterbleiben, und das ist natürlich machbar.

Dann kommt der Kopf hin, um zu überprüfen, wie weit ich mit den neuen Nockenwellen Platz habe bei OT, und eventuell noch nachgearbeitet.

Alles weitere sieht man dann. Bisher sieht es so aus das der Rumpf dann bis 200PS definitiv standfest sein wird, für mehr sollte ich dann unbedingt in Stahlpleuel investieren, aber mehr als die 200PS werd ich da nicht rausgedrückt bekommen mit der Simtec-Einspritzung und den zu verbauenden Komponenten. Dies reicht mir für diesen Motor völlig aus.

Die Bearbeitung des Blocks erfolgt erst wenn alles da ist. Also Stillstand. Am 24. sollen die Kolben da sein. Bin gespannt.

Nein, Einspritzanlage bleibt erstmal so, habe aber bereits einige Pläne zum Ansaugsystem. Bezüglich der Brücke tendiere ich zu einem starren Saugrohr, mit kurzen Saugrohrlängen und grossem Sammler, aber erst wenn das konkret wird. Originale Ansaugbrücke brauche ich daher nicht, die jetzige wird wohl auch über bleiben. Trotzdem Danke für das Angebot

Fotos vom Block werde ich machen wie ich da bin und die Schritte mitbekomme, hatte das eh vor. Ich knipse ja sonst auch alles. Ich lass euch dann hier teilhaben.

Die Kolben sind keine Serienkolben, auch keine Übermaßserienkolben. Schmiedekolben in 87mm Durchmesser, und passende Ringe sowie Bolzen gibt es auch. Trotzdem wird das Ringstoßspiel beachtet werden, da will ich kein Risiko eingehen, das mir da was wegbricht. Standardringe wären zu kurz, hätten ein zu großes Stoßspiel.

Also, bald gehts weiter

Die 61mm-Drosselklappe ist fertig bearbeitet und ist seit Samstag wieder hier. Einmal aufgespindelt, neue Stauscheibe eingesetzt und die Oberflächen geglättet. Sieht gut aus, obs was bringt weiss der Teufel. Jedenfalls habe ich die Wasseranschlüsse wegrationalisiert, die brauch ich da nicht. Im Winter wird das Auto nicht mehr gefahren, und im Sommer muss die Drosselklappe nicht beheizt werden. Die Ansaugschläuche vom Luftfilter zur ZK werden auch ersetzt werden, da suche ich noch Alurohr und Alubögen in 90° und 45° sowie 30° in 65mm Durchmesser und geringer Wandstärke, 1mm sollte reichen.

Übermorgen sollen die Kolben da sein, also werd ich Freitag mal hin und gucken ob ich Fotos machen kann. Muss eh noch die Hauptlagerböcke mit Schrauben hinbringen, hab ich auf der Werkbank vergessen im Putzbad.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen, aber es frisst.

Eben war ich beim Motorenbauer, leider kann ich noch keine neuen Fotos zeigen, da die Kolben noch nicht da sind. Die Amis haben wohl Zeit genug... Aber dafür geht es weiter an den Details:

Wir haben vorhin die originalen Ventilfedern gemessen, sie drücken 75 Kilo. Die Federn sind vorher in dem Motor mit den Seriennocken gelaufen und haben eine mir unbekannte Laufleistung. Die 75 Kilo sind zu wenig für die Nockenwellen, die verbaut werden, und die Drehzahl, die der Motor abkönnen soll. Nun gibt es verschiedene Wege, ich habe mich für folgenden entschieden. Die neuen Nockenwellen machen 11mm Gesamthub (Dbilas 282°), und der Ventiltrieb bleibt weiterhin Hydraulisch. Der Geselle meinte, 100 Kilo wären zu viel, 80-85 reichen völlig aus für das, was ich vorhabe.

Von Dbilas gibt es einen Federnsatz mit 86 Kilo, der wird gekauft und dann eingebaut.

Den Zylinderkopf hab ich nochmal mit hingenommen und dagelassen. Wenn die Kolben angekommen sind und das Zeugs bearbeitet wird, kann er direkt gucken, wieviel Platz die Ventile in OT brauchen, und die neuen Kolben noch nacharbeiten falls nötig. Die Nockenwellen machen 2.3mm Hub in OT, also sollte ich 4.3-4.5mm Platz haben, damit bei hohen Drehzahlen nichts passiert und ich auf der sicheren Seite bin.

Mein Schwungrad habe ich ebenfalls mit hingenommen. Das Topfschwungrad wiegt original fast zehn Kilo. Nun kommt ein Tellerschwungrad rein, was original 7.5kg wiegt. Das, welches ich hingebracht habe, wiegt bereits 5.56kg (abgedreht) und wird nochmals erleichtert mittels Bohrungen im Aussenbereich. Anschliessend mit Kurbelwelle (unbearbeitet), Riemenscheiben und Kupplungsautomat feingewuchtet.

In den Hauptlagerböcken werden die 4 Ölkanäle zur Versorgung der Ausgleichswellen verschlossen, weil diese ja ohnehin entfallen. Dann hab ich das auch aus dem Kopf und muss mir keine Gedanken mehr darüber machen.

Zum Abschluss habe ich noch zugesehen, wie ein Ascona B auf dem Prüfstand abgestimmt wurde. 2.0 CIH mit Weber. Mit dieser Gänsehaut bin ich dann nach Hause gefahren, immer noch den Geruch von ungefilterten Abgasen in der Nase. So lasse ich mir den Beginn eines freien Tages gefallen.

Ja. Eben genau diese 86kg-Federn, die mein Motorenbauer sagte. Die werden es dann auch. kommen dann nächsten Monat. Kosten ja auch nicht die Welt.

Lang ist es her, und da es beim Motorenbauer interne Querelen gab, hat sich alles arg verzögert. Ich habe gestern dann meinen ganzen Kram da weggeholt und das Geleistete bezahlt. Es ist auch nicht alles fertig, allerdings kann ich mit dem, was ich bisher habe, immerhin einiges anfangen. Der dortige Mitarbeiter, der meinen Motor betreut, ist nun dort kein Mitarbeiter mehr, allerdings habe ich nach wie vor die Kontaktmöglichkeit, und im privaten hat er mir weitere Unterstützung, so sie denn erforderlich sein sollte, zugesagt.

Gleich werde ich losfahren und meine Kurbelwelle sowie das erleichterte Schwungrad nach dem heutigen Feinwuchten abholen, und dann kann ich den Unterbau schonmal so weit zusammenstecken, das es etwas Form annimmt.

Bilder mache ich morgen, weil ich von dort aus noch weg muss und erst spät wieder da bin.

Dann habe ich auch die wesentlichen Komponenten hier. Ein wenig muss noch gekauft werden, aber das ist durchaus machbar. Vielleicht läuft er dieses Jahr noch, ich hoffe es zumindest. Bis morgen dann

Heute hab ich den Tag genutzt um mich mit "der Gerät" zu beschäftigen, nachdem ich das Wochenende über mit Renovierungsarbeiten bei einer Freundin in der neuen Wohnung etwas blockiert war.

Zuerst habe ich den Haufen Teile durchsortiert und Baugruppenweise zusammengelegt. Die Zylinderkopfgeschichte kommt später.

Ich fange beim Komplettieren mit dem Rumpf an. Die Hauptlagerböcke baden grad im Reiniger, damit die anhaftende Ölkohle verschwindet. Der Rumpf ist mit Waffenöl eingesprüht, damit ich sicher sein kann, das da nichts gammelt, so lang er da unten steht. Im nächsten Schritt hänge ich ihn an meine selbstgebaute Motorrollkarre, damit ich ihn von aussen reinigen kann, um ihn dann zu lackieren.

An dieser Stelle eine Frage an die stillen Mitleser: In welcher der aufgezählten Farben soll ich ihn lackieren?

RAL 3000 Feuerrot
RAL 9005 Tiefschwarz
RAL 1021 Rapsgelb
RAL 6018 Gelbgrün
RAL 5005 Signalblau

Ich persönlich tendiere ja zum unauffälligen schwarz, aber irgendwie ist das ja nichts besonderes. Wagenfarbe Polarmeerblaumetallic hätte ja auch ihren Reiz und ich will etwas persönliche Note reinbringen, kann mich aber nicht entscheiden.

Der Block wird im Zuge der Reinigung alle Madenschrauben verlieren, damit ich die Ölkanäle gründlich spülen kann. Diese werden dann neu eingeklebt. Dann beginnt das Montieren der Teile. Ich werde die Angelegenheit mehrmals zerlegen müssen, daher kommen die Kolbenringe und die neuen Pleuelschrauben erst bei der endgültigen Montage rein. Das ist leider nötig, weil ich noch nicht weiss ob, und wenn, wieviel Kolbenüberstand ich habe. Das ergibt sich leider aus der ungünstigen Situation die durch die personellen Dinge beim Motorenbauer verursacht wurden. Da gehe ich lieber auf Nummer Sicher. Und wenn ich ihn zehnmal neu zerlegen muss bis alles passt. Wird alles jetzt etwas Aufwändiger als geplant.

Die nächsten mechanischen Arbeiten an den Teilen werden an den Hauptlagerböcken 2 und 3 stattfinden. Das dokumentiere ich hier ebenfalls mit Bildern. Es sind 4 Ölkanäle zu verschliessen, die bisher die Ausgleichswellen mit Öl versorgt haben, welche ja ersatzlos gestrichen werden. Dazu dann später mehr.

Das wars erstmal von meiner Seite, endlich tut sich was hier. Trotz richtig Hunger bin ich sehr gut gelaunt grade, ich freue mich tierisch, das ich endlich weiter machen kann

Heute habe ich in den Kurbelwellenhauptlagerböcken die Ölkanäle der Ausgleichswellen verschlossen. Die einzelnen Schritte dazu sind unten auf den Fotos zu sehen. Ich behaupte, das ist fachgerecht und ganz gut geworden. Die Kanäle aufgebohrt auf 6,4mm, dann gesenkt, Gewinde geschnitten, gereinigt, entfettet und ausgeblasen, Dichtmasse eingebracht und mit M8x20 Madenschrauben verschlossen. Nichts wildes also, hat aber so seine Zeit gedauert, weil ich mich nach der langen Pause erstmal wieder zurechtfinden muss und mir alles dreimal ansehe bevor ich einen Schritt mache.

Dann hab ich den Rumpf an die Karre montiert und hab ihn mal grob mit Bremsenreiniger abgewaschen. Er sieht jetzt richtig schrecklich aus. Ich glaube, ich muss ihn noch strahlen bevor ich ihn lackiere. Das Kurbelgehäuse wird noch von Ölkohle befreit, nach 160000km sammelt sich da einiges an und gehört entfernt. Ich muss nur sehen das ich nochmal den Reiniger besorgt bekomme, meinen letzten Rest habe ich gestern Abend mit den Lagerböcken aufgebraucht.

Alles in allem heute mehrere kleine Schritte in die richtige Richtung gemacht.

Kennt irgendjemand einen Verchromer im nahen Umkreis? Diverse Stahlblechteile hätte ich gerne etwas ordentlicher, ich will nen sauberen Motorraum...

Als nächstes folgt das Sandstrahlen des Rumpfes am kommenden Wochenende. Dafür habe ich vorhin alle Gewinde, die ich gestern Abend übrigens noch nachgeschnitten habe, mit Schrauben versehen, damit ich mir die nicht vollsaue. Die Dichtflächen klebe ich dann noch ab, muss erst brauchbares Klebeband besorgen. Leider habe ich nicht genug M8x16-Schrauben gehabt, da muss ich morgen noch fix welche besorgen, dann kann ich auch an der Unterseite nach dem Abkleben die Gewinde schützen.

Diese Schrauben bleiben drin bis der Rumpf lackiert ist. Kostet ja kein Brot und stört auch nicht, die drinzulassen.


Gute Frage, irgendwas war da mit polieren, verkupfern, vernickeln, verchromen, und ich meine, Kupfer und Alu sind nicht zusammenzubringen. Es geht eher um ein paar kleinere Anbauteile wie Halter, Streben, Stützen, Blechteile. Ventildeckel ist aus Kunststoff, viel sichtbares habe ich bereits in Edelstahl, die meisten Schrauben sowieso. Komplett Chrom ist nicht so mein Ding, aber es soll sauber und ordentlich aussehen und einigermassen Pflegeleicht sein. Ich bin recht Detailverliebt.