Der X20XEV-Alkoholmotor. Es geht weiter...

"In die vollen" ist was anderes, ich mache so weiter, wie es Geld und Freizeit eben zulassen. Dieser Motor hat keine Priorität für mich, dennoch hoffe ich, das er vielleicht in der kommenden WIntersaison eingebaut wird.

Die Madenschrauben werden selbstverständlich eingeklebt, ich verwende dazu "Loctite Gewindedichtung", wie sie unsere Hydraulikabteilung auch verwendet für solche Dinge. Ich gehe davon aus, das die Madenschrauben im Werk ebenfalls eingeklebt werden und mich ein hohes Lösemoment erwartet. Das setzt gutes Werkzeug voraus, ich werde dann sehen was meines so kann. Habe extra einen nagelneuen Kasten gekauft und gutes Geld dagelassen. Das Zeug von Loctite verwende ich für Verschraubungen im Druckluftbereich und wenn ich da was lösen will, reisst mir schonmal der eine oder andere (hohlgebohrte) Flansch ab, das Zeug ist echt teuflisch

Wenn morgen die zweite Lackschicht drauf ist, werden Pleuel und Kolben zusammengesteckt, dazu schreibe ich dann aber hinterher noch etwas, weil einfach irgendwie zusammenstecken ist nicht, da sollte man etwas beachten, allerdings mehr wenns so weit ist.

LG der Chris

Tagesbericht

Nachdem mein Kollege allen Schrott bei mir abgeholt hat und ich erneut mehr Platz habe in der Werkstatt, habe ich guter Laune mal am Motor weiter gemacht.

Zuerst kam die zweite Lackschicht drauf, davon brauch ich wohl kein Bild mehr zu zeigen, der Rumpf sieht aus wie gestern, nur einen Hauch dunkler.

Dann ging es an die Verbindung Kolben-Pleuel.

Manch einer mag sich denken: Rein mit den Lagerschalen, wird alles passen. Nun... ja, ich habe die Pleuel mit den zugehörigen Lagerschalen bestückt, das ist richtig. Aber einfach so zusammenwerfen? Nein. Wer genau hinschaut sieht bei dem Bild mit den vier Pleueln, das die rechten beiden auf der Oberseite ein kleines Loch haben. Die linken haben es natürlich auch, aber die hab ich zum Vergleich nur mal andersherum hingelegt. Dieses Loch sorgt dafür, das das unter Druck stehende Öl, was aus der Kurbelwelle austritt und in die Pleuellager kommt, in einem kurzen Moment an die Zylinderwand Einlassseitig gespritzt wird, und zwar genau dann, wenn das Loch in der Kurbelwelle am Loch im Pleuellager vorbeiflitzt. Bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Bei einem Lagerschaden setzen sich hier gern mal Reste der Lagerschalenbeschichtung rein, wie ich es an einem Kadett GSI bei dessen Instandsetzung mal selbst sehen musste. Ergo gehört die Lagerschale mit dem Loch oben ins Pleuel und nicht unten in den Lagerdeckel. Bei dem Satz Pleuellager sind 4 Schalen ohne und die anderen 4 mit einer Bohrung an der richtigen Stelle.

Im Pleuel sind für jede Lagerschale jeweils eine Nut eingefräst, und an den Lagerschalen sind Versätze eingepresst. Diese passen exakt in die zugehörige Nut und sollen verhindern, das sich die Lagerschalen im Betrieb um den Kurbelwellenzapfen verdrehen. Was dann passiert sollte jedem klar sein, und ich meine jetzt nicht nur, das dann oben angesprochenes Loch wohl in den meisten Fällen blockiert wäre, das Lager könnte seine Aufgabe dann nicht einfach mehr wahrnehmen, und würde aussteigen wenn die Schalen anfangen würden zu wandern. Am Ende der Lebensdauer kann man diese Nuten übrigens prima verwenden, um einen Schraubendreher anzusetzen und kann die Schalen damit ohne Macken ausbauen.

Mit diesem Wissen gerüstet habe ich die Pleuellagerbohrungen saubergewaschen, kräftig mit Motorenöl eingeölt, und die Lagerschalen eingesetzt. Stück für Stück, Pleuel für Pleuel. Jedes einzelne habe ich ins Licht gehalten und überprüft, ob das Ölspritzloch frei ist. Nach jedem Pleuel habe ich dessen Lagerdeckel wieder aufgeschraubt mit den alten Schrauben, damit eine Verwechslung ausgeschlossen wird. Anschliessend habe ich die Laufflächen der Lagerschalen eingeölt.

Dann ging es daran, die Kolben vorzubereiten. Da ja C20XE-Pleuel mit Buchse verwendet werden und der Kolbenbolzen nicht eingeschrumpft werden muss, konnte ich die folgenden Arbeiten bei mir daheim und ohne Spezialwerkzeug durchführen. Zuerst Kolbenbohrungen und Kolbenbolzen mit reichlich Öl eingeschmiert, die Buchse im Pleuelauge ebenso. Dann Pleuel rein und Bolzen durchschieben? Im Prinzip schon. Allerdings bekam jeder Kolben zuerst auf einer Seite schonmal die Kolbenbolzensicherungsclipse eingesetzt, was aber eine echt fummlige Angelegenheit ist, wenn man das zum ersten Mal macht. Einige Kippen und Flüche später hatte ich den Bogen raus und ich habe sogar nichts beschädigt. Die Öffnung des Sicherungsclips soll oben oder unten sein, damit diese Clips sich nicht im Betrieb verabschieden und der Kolbenbolzen anfängt zu wandern. Ziemlich sicher wäre der Motor in einem solchen Fall ruiniert. Entweder zuerst durch den Sicherungsclip, spätestens aber vom Kolbenbolzen, eins von beiden Teilen zerstört die Zylinderwand ganz gewiss.

Dann konnte ich das Pleuel einsetzen. Die Kolben sind auf Ober- und Unterseite beschriftet, womit klar ist, welche die Einlassseite ist. Dementsprechend muss das Pleuel richtig herum eingesetzt werden, der Bolzen gleitet mit sanftem Fingerdruck an seine Position.

Wäre die Kurbelwelle im Rumpf, hätten die vier Probesitzen können, um eventuellen Kolbenüberstand festzustellen. Da ich aber noch nicht exakt weiss, ob von der Kolbenoberseite noch Material abgetragen werden muss, bekamen sie zuerst nur auf einer Seite die Kolbenbolzensicherung, nur für den Fall das ich sie nochmal auseinanderbauen muss. Deshalb habe ich auch noch nicht die Ringe montiert, denn ich möchte die frisch gehonten Zylinderwände nicht unnötig strapazieren.

So weit der Stand der Dinge. Viel Spass beim Bildergucken,

der Chris

Ja, der Fiesta läuft, kam nur im Oktober nicht durch den Tüv. E-Fenster, ZV, Klima, ne Menge drin für so ne Keksdose. Aber rostig war er. Ich hab den für ne Nachbarin entsorgt und nebenher meinen Schrott reingeschmisssen. Mein Kollege hat den heute früh bei der Verwertung abgegeben. Das Thema Afrika hatten wir die letzten Tage öfters bezüglich dieses Wagens. Aber man kann sie nicht alle retten...

Heute ging es weiter, mit Hilfe eines völlig unbedarftem, meinem Trauzeugen. Da ich ihm die meiste Zeit genau erklärt habe, was ich da grade mache, und WARUM ich es tue, habe ich natürlich nicht so sehr viel geschafft, aber ich bin ein großes Stück weiter.

Zuallererst haben wir die Madenschrauben an den Ölkanälen rausgedreht, 4 Stück, die zu meiner Überraschung gar nicht so fest saßen wie vermutet. Gut, das ich einen 7mm-Inbus habe, den ich mal für Bremsanlagen gekauft hatte. Dann eine Reinigungsbürste, wie ich sie für meine Waffen verwende, mehrmals durchgezogen, bis nichts mehr von ihr aufgenommen wurde. Daraufhin mit Druckluft die Kanäle durchgeblasen, und gleichzeitig reingeguckt, ob noch was fliegt, aber da kam nichts mehr. Dann habe ich die Madenschrauben wieder an ihren Platz gebracht mit Loctite Gewindedichtmittel für Hydraulik. Die Gewinde sind zwar konisch und damit selbstdichtend, aber sicher ist sicher. Beim Festziehen musste ich dann Gefühl walten lassen, denn ich habe nirgends Drehmomente dafür gefunden.

Dann haben wir den Rumpf umgedreht, also mit der Unterseite nach oben, an den Motorständer gehängt, und ich glaube, ich muss das Ding mal so modifizieren, das ich den Motor drehen kann. Denn mit Kurbelwelle und Kolben/Pleueln kann ich den nicht mehr allein so hoch heben, ich bin ja auch ziemlich schmächtig.

Nun kamen die ersten Hauptlagerschalen an ihren Platz, natürlich mit reichlich Öl getränkt. Anschliessend wurde die Kurbelwelle mit Druckluft bearbeitet: Alle Ölkanäle durchgepustet, damit da nichts hängenbleibt. Dann tief durchatmen und die Welle exakt grade in die Lagerschalen legen, und am mittleren Axiallager aufpassen, das ich da bloss nirgends hängen bleibe. Dann hätte ich die Lagerböcke wieder montieren können, habe das auch gemacht, aber direkt danach wieder abgebaut. Warum? Ganz einfach. Es gibt Wachsfäden, die man in das Lager einlegt, diese werden beim Festziehen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von den Lagern mit eingelegter Welle breitgedrückt. Aus dieser Breite kann man ablesen, wieviel Lagerspiel nun wirklich vorhanden ist. Die Vermessung der Welle beim Motorenbauer ergab nahezu originale Standard-Werte, alle Maße waren innerhalb der zulässigen Toleranz. Daher kein Übermaß, sondern Standard-Lagerschalen gekauft. Auch die zusätzliche Messung mittels Plastigauge (so heissen die Wachsfäden, siehe auch Wikipedia, da wirds genau erklärt) ergab keine Werte ausserhalb der Toleranz, die Opel vorgibt. Also wurden die Hauptlagerböcke mit neuen Schrauben erneut verbaut und endgültig festgezogen. Dichtmasse am fünften Lagerbock kam ebenfalls dazu in die dafür vorgesehenen Nuten.

Damit war die Welle an ihrer Position, und ich konnte die Kolben/Pleuel-Ensembles einsetzen. Erstmal ohne Kolbenringe, denn ich habe ja noch einiges zu messen und womöglich nachzuarbeiten, und wenn ich die Ringe erstmal weglasse, strapaziere ich weder sie noch die neue Laufbahn unnötig.

Vorbereitet hatte ich das ganze schon, also musste ich es nur noch einölen und einsetzen. Auch hier jedes Lager mit Plastigage geprüft, die Maße stimmen auch alle und sind innerhalb der Toleranz, also habe ich das schonmal aus dem Kopf. Jetzt konnte ich beim durchdrehen der Kurbelwelle schon sehen, das ich deutlichen Überstand habe, aber dazu später noch mehr. Erstmal musste die ganze Sache wieder richtigrum an den Motorständer, zu zweit ging das deutlich besser als allein, denn da hätte ich aus Rücksicht auf meine Muskulatur sicher den Kran genommen, aber allein schon aus Angst, das ich den Motor fallen lasse.

Als das erledigt war, noch mal etwas Öl an alle bewegten Teile, viel hilft viel. Dann habe ich die Messuhr ausgepackt und es ging los mit Messen. Zuerst OT Zylinder 1 ermittelt, das war fix getan. Dann mit der Messuhr ermittelt, wieviel Überstand es nun tatsächlich ist, dabei kamen dann vier verschiedene Werte raus, Zylinder 1-4 ergaben 36, 63, 56 und 50/100mm, da sind sicher etwas Messfehler bei, normalerweise sollten alle gleich sein. Das mach ich dann in Ruhe nochmal, denn die Messuhr ist echt schwierig zu setzen auf der Dichtfläche des Rumpfes. Gemittelt habe ich 51,25mm Überstand, aber das muss ich nochmal genau und in Ruhe machen, vielleicht mit einer anderen Methode.

Nach dieser schiefgegangenen Messaktion kam eine gebrauchte (bereits gepresste) Metallagenzylinderkopfdichtung vom Z20LET auf den Rumpf, und darauf der Zylinderkopf mit eingesteckten, losen Ventilen. Mit vier Schrauben über Kreuz handfest angezogen konnte ich mir sicher sein, das der Kopf auch richtig sitzt. Dann konnte ich den Weg, den die Ventile in OT zurücklegen, mit der Messuhr ermitteln. Das hat den Hintergrund, das ich Nockenwellen mit 2.2 oder 2.3mm Hub in OT fahren werde. Und dafür muss ich Platz haben. Die Messwerte waren alle identisch: 2.9mm Weg für die Auslässe, 6.6mm für die Einlässe.

Nun muss ich mich kundig machen, welche Reserve ich brauche, und die gemessenen Werte direkt mit angeben, wenn ich die Kolben zum Motorenbauer bringe, der sie nacharbeiten wird. Sprich den Überstand beseitigen, und die Ventiltaschen tiefer fräsen. DAS mache ich nicht selbst, dazu waren mir die Kolben 'ne Spur zu teuer... Wegbringen tu ich sie dann aber erst, wenn ich den genauen Überstand ermittelt habe. Allerdings weiss ich jetzt schon, keiner der 4 Kolben schlägt an den Zylinderkopf an, wenn die Dichtung dazwischen liegt, nur wie das dann bei betriebswarmen Motor auf voller Drehzahl aussieht, vermag ich mangels Erfahrung natürlich nicht zu sagen. Ich weiss nur, wie es sich beim XEV anhört, wenn die Kollegen die Pleuellager nicht festziehen, die Lagerschalen sich übereinanderlegen, und dadurch die Kolben vor den Kopf hämmern, ich kann euch sagen, das es wirklich sehr sehr schmerzt, das hören zu müssen.

Nun erstmal Bilder, nach wiederholter und genauer Messung des Überstandes gehts weiter.

Ich habe nur einen digitalen Messschieber, Tiefenmaß habe ich gar keines. Daher kann ich nur mit der Messuhr agieren, der Messschieber kann eh nur Zehntel oder Zwanzigstel.

Überstand darf beim XE sein 0.4mm, für XEV und ZLET finde ich zum Verrecken keine Daten, wird wohl ganz ähnlich sein. Ich denke, den Wert vom XE kann ich nehmen als Richtwert, denn Pleuel und Kolben wären ja eigentlich genau für den Motor, nur Kopfdichtung wird vom ZLET sein.

LG der Chris

PS so an 30mm hab ich auch gedacht, mehr nicht. Aber das eilt nicht, muss eh erst noch andere Dinge mit meiner Kohle erledigen.

Welche Auflösung hat es denn? 1/10 würde mir reichen.

Ja genial. Lass mich wissen falls du ihn abzugeben gedenkst

Prinzipiell nicht, aber es ist wie immer eine Frage des Geldes. Mit 88tkm, Klima, E-Schiebedach, 4 E-Fenster, Leder mit Sitzheizung, Automatik und 1 Satz nagelneuer Sommerreifen auf Alufelge plus neue Winterreifen auf Alufelgen sollte schon noch etwas dabei rumkommen...

Nach einer kurzen Blitzaktion sind nun das Tiefenmaß und zwei sehr große Meßschieber bis 650mm auf mystische Weise in meiner Werkstatt angekommen. Hier an dieser Stelle ein hochoffizielles Dankeschön an SaSe für die klasse Nummer

Das Tiefenmaß hat eine Auflösung von 5/100 respektive ein halbes Zehntel. Nach einer erneuten Messung über den Umweg des Überstandes über UT plus Hub ergab sich für alle vier Zylinder ein identischer Überstand von 55/100, also 0,55mm, Sollwert ist 0,4. Gehe ich von einer Zylinderkopfdichtung aus, die gepresst 1.3mm stark ist, bleibt ein Abstand der Kolben in OT vom Kopf von 1,3mm-0,55mm=0,75mm bei Drehzahl=0 und Zimmertemperatur. Bei Betriebstemperatur sieht es schon wieder ganz, ganz anders aus...

Also muss ich nun rausbekommen, wieviel sich die Pleuel bei Betriebstemperatur und Drehzahl längen, wenn der Kolben in OT ist, damit ich weiss, ob ich da mit meinen Vorstellungen bei gegebener Geometrie auf der sicheren Seite bin, oder ob ich die Kolben an der Oberseite abplanen muss. Das weiss derjenige, der bisher bei meinem Motorenbauer meinen Motor betreut und die ganzen Arbeiten gemacht hat. Der arbeitet zwar nicht mehr da, wo ich alles hab machen lassen, aber wir liefen uns privat zufällig über den Weg, und er sagte mir weitere Unterstützung zu und hat mir gesagt, wo seine neue Stelle ist, und wie ich ihn dort erreiche. Sollte er hier mitlesen, ein herzliches Dankeschön dafür

Noch eben zwei Bilder zur Güte, damit ich nicht so viele Bilderlose Postings erstelle

Ja, Material ist noch gut was dran, das ist nicht das Problem. So wie es mir scheint, muss ich die Kolben nichtmal abplanen lassen. Mein Kollege, den ich vorhin am Telefon hatte, gab mir den Tipp, ich solle mich mal schlau machen bezüglich der Zylinderkopfdichtung. Diese soll es in verschiedenen Stärken geben. Also flugs gegoogelt, es gibt sie tatsächlich in Standard 1.3mm, dann zur Verdichtungsreduzierung (für höhere Ladedrücke) in 1.65/1.7 und 1.9 sowie 2mm. Ich weiss von einem Escort RS Cosworth aus der Zeit als Ford-Fahrer, der fuhr 7:1 mit über 2bar Ladedruck und hatte irgendwas um die 700PS aus 2 Litern, wohnt nicht weit von mir weg. Von dem hatte ich für meinen Sierra Cosworth mal Einspritzventile gekauft.

Damit wandert der Kopf weiter von den Kolben weg. Die Gefahr des Anschlagens wäre somit erledigt, nun muss ich gucken, welche in Frage kommt. Nun muss ich erst Recht mit einem Motorenbauer reden, denn ich kann nicht nur einfach einen Sicherheitsabstand wählen, wie mir grad danach ist, sondern ich muss da noch etwas beachten: Nennt sich Quetschkante bzw Quetschfläche. Wer sich den Zylinderkopf von unten mal genauer ansieht, wird erkennen, das die Brennraummulde nicht der Zylinderbohrung entspricht. Beim C20NE zum Beispiel sorgt die grosse Kante im Brennraum dafür, das im OT das verdichtete Gemisch zwischen ebendieser Kante und Kolben herausgepresst wird, um es durchzuwirbeln. Das Laufverhalten wird wohl ebenso dadurch beeinflusst. Der Abstand soll laut irgendeinem Forum 1.0-1.5mm sein wie ich mal gelesen habe, aber genaueres wird mir der Motorenbauer dazu sagen können. Dann weiss ich auch, welche Dichtung ich kaufen muss. Ein weiteres Sonderteil also, und der Motor rückt immer weiter weg von der Serienfertigung. Nun betrete ich weiteres Neuland in meiner persönlichen Exkursion durch den Motorenbau. Die Sonder-Dichtungen gibt es unter anderem vom Hersteller "Cometic", aus GB, und der hat in der Cosworth-Szene einen ganz guten Ruf.

Zu guter Letzt ein paar Gedankengänge: Original ergibt sich ein Abstand von 1.3mm Dichtung - 0.4mm Überstand = 0.9mm Abstand. Mit meinem Überstand von 0.55mm bei der 1.3er Dichtung habe ich einen Abstand von 0.75mm. Zu knapp. Mit der 1.65mm-Dichtung bin ich bei 1.1mm, mit der 1.9er bei 1.35 und mit der 2.0er bei 1.45mm, also jeweils innerhalb der Werte, die ich mal in dem *irgendwas*-Forum aufgeschnappt habe. Ich tendiere zum Kompromiss aus Verdichtungsverhältnis und Abstand, also zur 1.9er, aber das sollte ein Gespräch mit dem Motorenbauer klären. Ich bleib dran


Das ist eine gute Frage und hängt oft mit der Konstruktion zusammen. Wenn ich mal den LKW-Diesel heranziehe, wegen der größeren Bauweise, da gibt es ganz andere Kompressionshöhen als bei meinem Motörchen hier. Kompressionshöhe ist der Abstand von Kolbenoberkante bis Zentrum Kolbenbolzen. Da hat man bei voller Temperatur eine ganz andere Dimension der Längendehnung zu erwarten als bei meinem Spielzeug, zumal bei solchen Maschinen auch die Pleuellänge viel größer ist, was sich dann natürlich aufaddiert. Da gibt es Gewaltbrüche, wenn man nicht aufpasst, vom allerfeinsten. Und auch da gibt es für Motorrevisionen, bei denen der Zylinder oben abgeplant wird, Kolben mit reduzierter Kompressionshöhe und auch dickere Kopfdichtungen, um da ausgleichen zu können. Natürlich fragt sich der nachdenkende Leser jetzt: "Warum hast du keine Kolben mit reduzierter Kompressionhöhe gekauft?" Nun, die Antwort ist einfach: Entweder gibt es diese nicht für meinen Motor mangels Nachfrage, oder wir wussten es einfach nicht. Daher werde ich wohl den Umweg über die Dichtung machen, denn die sind verfügbar, wenn auch etwas teurer. Im PKW-Bereich werden Motoren ja etwas anders behandelt, als bei LKWs, die über Millionen von Kilometern wirtschaftlich laufen müssen. Eine Motorrevision ist hier eigentlich immer günstiger als ein neues Fahrzeug, ausser die Karre ist 30 Jahre alt oder so.

Also: Baustopp bis ich neue Infos habe. Ich muss morgen mal telefonieren

Auslitern werd ich die ganze Sache eh nochmal vernünftig, wenn die Dichtung feststeht, da ist das Abplanen des Kopfes fast schon egal, dessen Mulden sind eh schon viel kleiner als Serie. Zumal meine Kolben auch oben plan sind und nicht die 3,1mm tiefe Mulde haben, wie es im Original der Fall ist. Fehlt eigentlich nur das Dichtungsmaß, dann kann ich das Verdichtungsverhältnis ermitteln. Daher gehe ich so oder so sehr viel weiter rauf als Serie. Und wenn sich das Verdichtungsverhältnis durch die zehntel mm an Dichtung geringfügig absenkt, kann ich damit leben, solang ich mir die Kolben nicht am Kopf zertrümmere oder wegen mangelhafter Quetschfläche alles abbrennt.

Naja Improvisation hin oder her, man darf nicht doof sein, man muss sich nur zu helfen wissen. Natürlich habe ich keine Ventilfederzange, aber wenn ich doch eine Standbohrmaschine habe, kann ich damit genauso gut Ventile ein und ausbauen. Die Idee entstand, als ich einen C14NZ mit neuen Schaftdichtungen bestücken wollte, und wurde nach Erforderlichkeit weiterentwickelt, weil man samstags nachmittags nunmal keine Spezialwerkzeuge auf die Schnelle auftreiben kann. Und abgesägte M12-Schrauben ohne Kopf sind einfach eine prima Montagehilfe, wenn man mit dem Getriebe auf dem Bauch unterm Auto liegt und es an den Motor bekommen will.

Ich bin auch kein Chuck Norris, oder MacGyver, ich koche auch nur mit Wasser. Trotzdem Danke für die Blumen

Und das der Motorständer Jahrzehnte lang ein Schreibtisch war und jetzt eine etwas andere Form hat und kein Holz mehr dran ist - who cares, er funktioniert bestens. Ich geh jetzt runter, häng den Motor an den Kran und bau mal was drehbares dran, das Gewürge wenn ich den Motor mal eben rumdrehen will, nervt etwas.

Okay, ich zieh die letzte Aussage zurück, denn mein Motorständer hat soeben eine kleine Evolution mitgemacht. Aus Abfall habe ich mir die Möglichkeit geschaffen, den Motor am Ständer nun auch zu drehen. Ich fand noch etwas Vierkantrohr in 30x30 und 40x40 sowie eine Radnabe, die aus irgendeinem Astra G von meinen Kollegen oder vielleicht auch aus meinem Vectra stammt, keine Ahnung, lag im Schrottbehälter. Dann habe ich die Flex und mein Schweissgerät angeworfen, das letzte bißchen Arcox 18 aufgebraucht und bisschen gebraten. Schweissen kann man das nicht nennen, ich musste erstmal wieder reinkommen, hab ewig nichts mehr geschweisst. Es ist keine Schönheit geworden, da half auch das aufbrauchen von Lackspraydosen, die ich nicht mehr gebraucht habe, nichts. Aber es funktioniert so wie es soll. Angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit und der Tatsache, das das Gas nun alle ist, habe ich noch keine Verriegelung gebaut, das folgt dann wenn ich neues Gas bekommen habe. Aber bis jetzt funktioniert es.

Bedenken, das die Radnabe ein Schwachpunkt sein könnte, habe ich keine. Da hängt normalerweise ein ganzes Auto dran, und wenn die Radlast ne halbe Tonne sein darf, sollte sie die paar Kilo Motor locker aushalten. Spiel hatte das Lager keines, ich vermute, die Nabe hat nur Geräusche von sich gegeben im Auto, wo sie verbaut war, und landete deshalb im Schrott. Nun hat sie ein neues Leben vor sich.

Ich lasse jetzt erstmal Flex, Standbohrmaschine und Schweissgerät abkühlen, und verschwinde in die Dusche, ich seh aus wie ein Schwein und dreckig bin ich auch