Der X20XEV-Alkoholmotor. Es geht weiter...

Also ich vermute einfach, das es an der etwas höheren Aussentemperatur lag, die wohl die Grenze des Möglichen für speziell meinen Kühler überschritten hat, noch dazu die stehende Luft rund ums Auto, plus die eingeschaltete Klimaanlage, was ja auch den Anteil "kühler" Luft durch den Wasserkühler reduziert, wenn der vor dem Wasserkühler montierte Klimakühler zusätzlich reichlich Hitze abgibt und diese durch den Wasserkühler gepustet wird.

Das Thermoelement des Kühlers hat sich nach kurzem Stillstand schon gemeldet und hat den Ventilator laufen lassen. Dieser lief also die ganze Zeit und das hat nicht gereicht. Auf das Geräusch achte ich immer nachdem mir ein Escort mal bei ähnlichem Wetter gut eingeheizt hat, als ich den Stecker auf dem Thermoschalter vergessen habe.

Habe heute mal den Kühlergrill rausgenommen und einen Blick riskiert, und auch wenn man nicht so viel gesehen hat, konnte man doch deutlich erkennen, das der Kühler Luftdurchlässig ist, wenn ich mit einer Lampe geleuchtet habe. Die Lamellen sind auch so weit grade, also gab es nichtmal für meine "Kühlerbürste" was zu tun. Das ist ein Teil aus Plastik, was aussieht wie ein Kamm, womit man Kühlerlamellen gradebekommt wenn man mal ne Macke reingehauen hat oder so. Also ist der Kühler auch nicht von aussen mit Dreck verstopft, was ja hätte sein können.

Die Wasserpumpe ist vor einem Jahr neu gekommen, nachdem mir ja die alte abgerissen ist. Diese ist von SKF, meine ich, und ein Standardteil, welches zu vielen Tausenden in diesen Motoren bestens läuft. Da der Motor sonst nicht so überhitzt, und die momentanen Temperaturen sowie der Stau zu einer Temperaturspitze geführt haben, sollte ich es zumindest mit einem neuen Kühler versuchen, was hab ich jetzt schon zu verlieren...


Das ist - vom Prinzip - egal. Wenn er hopps geht, ist es halt so. Dann habe ich aber zumindest schonmal rausbekommen das mit der Kühlung was nicht stimmt, so hat er seinen Zweck schon getan. Von diesem Motor erwarte ich nichts mehr, ausser das irgendwann wieder was fliegt. Das "Problem" ist jetzt nur, das er so einwandfrei läuft, das ich ihm wieder beginne zu vertrauen und gar nicht mehr an den Schaden denke, wenn es mal weiter weg geht. Und wenns Knallt, muss halt der Astra ran. Muss er wohl eh bald, denn heute früh vernahm ich zum ersten Mal ein Quietschen aus dem Motorraum beim Bergauf-Anfahren. Klingt exakt wie die Nieten der Kupplung, die nach 153tkm ruhig verschlissen sein darf. Ich fahre jetzt noch bis zum Totalausfall - egal ob Motor oder Kupplung zuerst aufgeben. Ausser der neue Motor wird vorher fertig, dann warte ich nicht mehr mit dem Einbau.

Kühler spekuliere ich auf einem vom V6, was mir aber nix bringt wenn das derselbe sein sollte. Omega wäre noch nett, der Kühler ist echt riesig. Mal beim Kollegen messen ob der reinpassen würde. Befestigungspunkte ändern oder neu bauen ist nicht so die Schwierigkeit, Schläuche auch so gar nicht

Wegen dem Überstand: Es wird eine Dichtung von 1.65-1.7mm Stärke. Hab nur irgendwie versäumt das hier reinzuschreiben, nachdem ich mit zwei verschiedenen Motorenbauern geredet habe, die mir unabhängig voneinander dasselbe sagten.

EDIT: Die Kühler sind schonmal alle gleich von 1.6i bis i500. Schade. Aber die Preise sind echt ein Witz, ist wirklich was für zwischendurch.

Weiter gehts. Nach einigem Suchen habe ich gestern einen weiteren X20XEV an Land gezogen, Freitag ausgebaut und heute vom Anhänger gewuchtet. Als erstes musste dessen Kabelbaum weichen. Da dieser vom Astra G ist -> Tonne. Brauchen wir nicht.

Als nächstes habe ich die Ansaugbrücke abgebaut, da diese ein wichtiges Element beim weiteren Aufbau darstellt. Es ist gar nicht so einfach, für kleine Maus einen ganzen Motor zu bekommen, der dieses Schaltsaugrohr dran hat, denn das gab es wohl erst ab 1997/98. Das meiste was man an Motoren angeboten kriegt, wie gesagt für kleines Geld, ist älter und stammt meist von Omega B, im Höchstfall Vectra A oder Astra F, und die haben das wohl nicht.

Da durch die Ansaugbrücke die angesaugte Luft (vermischt mit Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse, und ohne Sprit wie bei den Zentraleinspritzern) geht, sind diese von innen eigentlich sehr oft voll Öl und Kondensaten davon. Aus dieser Ansaugbrücke liefen grob geschätzt 100ml Öl in zähflüssiger Form heraus. Die Klappen sind arg schmantig, aber funktionieren noch. Eh es hier noch schlimmer wird, mache ich das lieber sauber, bevor noch Funktionsstörungen auftreten, zumal auch dieses Teil etwas bearbeitet wird. Zunächst habe ich sie geöffnet und werde als nächstes eine gründliche Reinigung vornehmen. Ich bin sicher, herkömmliche Mittel werden hier versagen, also werde ich die Teile in Diesel einlegen, in der Hoffnung, das sich das gröbste löst. Den Rest besorgt mein treuer Amway-Backofenreiniger (Davon muss ich beizeiten wieder mehr bestellen).

Die Bearbeitung wird sich beschränken auf Erweitern und glattziehen der Kanäle zum Zylinderkopf hin, sowie die Engstelle unter der Drosselklappe. Bei genauer Betrachtung des Innenlebens wird auch deutlich, wie das ganze funktioniert: niedrige Drehzahlen - langer Ansaugweg für Drehmoment, hohe Drehzahlen - kurzer Ansaugweg für Spitzenleistung.

Weiterhin habe ich vor, einige Teile in den sichtbaren Bereichen auf Hochglanz zu polieren, vornehmlich die Aluteile. Das ist langwierig, dauert seine Zeit, und ist viel Arbeit. Angefangen habe ich trotzdem schonmal mit einigen Teilen, mit denen ich mich in den letzten Tagen beschäftigt habe: Einspritzleiste und ein Thermostatgehäuse. reinigen, mit der Feile die Gussgrate entfernen, schleifen, schleifen und nochmal schleifen, anschliessend mit Dremel und Paste auf Hochglanz bringen. Das Ergebnis entschädigt für den Aufwand, und wird zu einer sauberen und ordentlichen Motorraumoptik beitragen. Da der Wagen ohnehin nicht mehr im Alltag und nur bei gutem Wetter gefahren wird, kann ich das mal machen. Wollte ich immer schon machen, und nun ist die Gelegenheit dazu. Er soll nicht nur gut marschieren, sondern darf dabei auch gern etwas nett aussehen. Ich lass jetzt mal ein paar Bilder sprechen.

Ja sicher, anders kommt man da nicht vernünftig rein. Es wird sowieso Zeit kosten ohne Ende, aber die nehm ich mir dafür dann auch. Allein an der Rail habe ich 4 Stunden gefeilt, geschliffen, poliert, das Thermostatgehäuse war einfacher mit 1,5 Stunden. Aber die Ansaugbrücke wird echt Zeit verschlingen... Werde dann ja sehen was es bringt.

Dieses Wochenende habe ich das Kapitel Zylinderkopf endlich beenden können. Ich hatte schon eine ganze Weile die 86kp-Ventilfedern liegen, wegen denen ich den Kopf noch nicht komplettiert habe. Und da ein Kollege grade seinen Astra G mit X20XEV neu abdichtet, kam mir Samstag die zündende Idee: Ich baue mir eine Vorrichtung, womit ich ganz einfach und simpel den XEV-Kopf im richtigen Winkel auf meine Standbohrmaschine bekomme, um die Ventilkeile zu (de)montieren. Bisher haben wir das immer zu zweit gemacht, mit Holzklötzchen die Ventile und den Kopf unterlegt, und der zweite Mann hält den Kopf fest, damit er nicht vom Bohrmaschinentisch fällt. Ewig flogen die Klötzchen daher, und das war insgesamt einfach lästig. Also habe ich mich mit Stichsäge und Flex sowie meinem Akkuschrauber bewaffnet und habe drauf los gebaut. Das Ergebnis ist unten zu sehen, und was soll ich sagen? Das war der beste Einfall, den ich je hatte. Ich bin beeindruckt von mir selbst. Jetzt kann ich die ganze Arbeit komplett allein erledigen, und bin schneller, als bei der Zwei-Mann-Geschichte. Meinen eigenen Zylinderkopf habe ich dann zum Test zusammengebaut, und in der Folge direkt den Astra-Kopf vom Kollegen gemacht. Es funktioniert so hervorragend, das ich einen weiteren XEV geköpft habe und den Kopf jetzt für meinen Ölfressenden Omega fertig mache, damit das Auto nicht so lang steht. An dem werde ich ein bisschen experimentieren, was die Kanalbearbeitung angeht, aber das wird evtl ein anderer Thread.

Und wo ich grad den Astra-Kopf da hatte, welcher komplett Serie ist, habe ich mir die "Mühe" gemacht, aus meinem Kopf nochmal zwei Ventile rauszunehmen, geht ja jetzt fix, um zu zeigen, wie die Ventile aussehen, wenn der Sitz nach außen verlegt wird, um mehr Ringquerschnittsfläche freizugeben. Deutlich sieht man, das die hellgrauen Flächen (Sitzfläche, das was abdichtet) schmaler und sehr weit nach außen verlegt sind, im direkten Vergleich zum serienmäßigen Zustand. Die beiden nagelneuen Auslassventile habe ich nochmal nachpoliert und sicherheitshalber nochmal eingeschliffen, weil mir die Oberfläche noch nicht gefiel, und nicht zu den anderen gepasst hat. Ich war ja eh grad einmal dabei und wollte es ausserdem vernünftig machen.

Und nachdem wir hier letztes Jahr noch so schön über die Ansaugbrücken geredet haben, habe ich mich auch dazu durchgerungen, mich zu entscheiden für ein System. Leider kostet es 2100€, wird also frühestens im Sommer gekauft werden können. Dafür ist es mit Teilegutachten, dann hab ich wenigstens was in den Papieren stehen dazu.

Also nicht das ihr denkt, ich schlaf hier ein oder so...

Da ich gestern als "wertvoller Mitarbeiter" so ziemlich unerwartet und vor allem absolut unverständlich von Personalmaßnahmen getroffen und damit gekündigt wurde, ist hier erstmal Pause mit Neuteilen, bis es beruflich weiter geht. Ich habe grade keinen Kopf für irgendwelche kostenintensiven Dinge. Momentan sollte ich nur die Teile noch verbauen, die ich schon hier habe, sprich Ringe und Co, das werd ich hier auch Dokumentieren, habe momentan etwas mehr Freizeit

Das wird nicht dazu führen, das ich ein Low-Cost-Projekt draus mache, keinesfalls. Dann mache ich lieber langsamer als das ich jetzt anfange, gebrauchten Mist einzubauen, das mir am Ende alles um die Ohren fliegt. Ölpumpe zum Beispiel soll ja vom Z20LET als Neuteil kommen, da werd ich sicher keine gebrauchte vom XEV mit unbekannter Laufleistung einbauen oder so ein Murks. Jeder weiss das Neuteile einen gewissen Betrag kosten, momentan ist allerdings harter Sparkurs angesagt, auch bei meinem anderen teuren Hobby (Bin Sportschütze und Waffenbesitzer, was auch ne Menge Geld kostet).


Wenn es erforderlich ist, ja. So brauche ich noch ein Werkzeug, um die Kurbelwelle zu blockieren, welches ich zwischendurch mal anfertigen werde. Es wird anstelle des Anlassers montiert und greift in die Verzahnung des Schwungrades ein. Das kann man dann auch bei eingebautem Motor verwenden, der Anlasser ist ja schnell mal eben ausgebaut. Da mache ich einen anderen Thread zu auf, wo ich auch die hier verwendeten Eigenbauten mal dokumentieren möchte, und wo jeder andere seine Eigenbauten ebenfalls präsentieren kann. Da haben dann alle was von und können die Sachen bei Bedarf nachbauen.


Alles zu seiner Zeit. Kommt schon noch.


Da ich ja wie gesagt nun etwas unerwartet mehr Freizeit habe, kommt das mit als nächstes. Wenn mein Kollege seinen XEV wieder zusammen hat, werde ich mir seine Kolbenringzange sowie sein Kolbenringspannband leihen, damit ich das ordentlich machen kann. Nicht immer sind Eigenbauten sinnvoll, manchmal sollte man auf industriell gefertigte Dinge zurückgreifen. Obwohl mir dafür auch eine Idee vorschwebt. Kommt Zeit, kommen Ideen, kommt Tat. Ich ärgere mich ein wenig, das ich noch keine Schrauben für alle Kurbelwellenlager gekauft habe, habe nur neue Serienschrauben für die Pleuel da, aber ich möchte zumindest hier ARP verbauen.


Da können wir gern drüber reden, wenn ich alles andere durch habe (Omega-Kopf, der Rumpf vom Alkoholiker), und dann immer noch zu viel Freizeit über ist. Kanäle glätten kann nie schaden, Ventile Hochglanzpolieren ebenfalls nicht.

Weiter geht's mit einem weiteren kleinen Schritt in die richtige Richtung.

Auf dem ersten Bild gibt es drei verschiedene Werkzeuge zu sehen. Links eine Kolbenringspannzange von Hazet, damit spannt man montierte Kolbenringe im Kolben zusammen, um das Ensemble in den Zylinder zu befördern. Rechts eine preisgünstigere Ausführung von BGS, mit der ich heute gearbeitet habe, die funktioniert wirklich sehr gut, und ich möchte es nicht mehr missen. Mittig liegt eine Spezialzange, um Kolbenringe auf dem Kolben zu montieren. Damit ist sichergestellt, das man weder Ringe noch Kolben beschädigt. Die Ringe neigen beim spiralförmigen Drauf- (oder ab-)ziehen dazu, sich zu verbiegen oder gar durchzubrechen. Diese Zange wird verwendet, um die oberen beiden Kolbenringe (bei mir heute Verdichtungsring und Nasenring) auf den Kolben zu bekommen. Beim Ölabstreifring (der unterste) braucht man die nicht, das geht von Hand wesentlich einfacher und schneller.

Das zweite Bild zeigt den größten Ausschnitt der Ringmontageanleitung, an die ich mich auch gehalten habe. Wesentliche und wichtige Hinweise stehen da drin, Grafiken erklären das ganze zusätzlich. Ist zwar alles auf Englisch, aber da ich das fliessend beherrsche, kein Thema. Wichtig war die Grafik, auf der die Ringstöße gezeigt werden, damit die Ringe später auch ordentlich so sitzen, wie sie gehören.

Nachdem ich die durchgelesen habe, habe ich nacheinander alle Kolben gezogen, mit Ringen komplettiert, die Bolzensicherungsringe eingesetzt, die noch fehlten (zwecks leichterem Auseinanderbauen falls die Kolben gefräst werden mussten), und wieder eingesetzt.

Zunächst also den zu bearbeitenden Kolben aus seinem Zylinder gezogen, und auf den Tisch gestellt. Dann erst mal Öl in die Ringnuten, damit da nichts kratzt. Angefangen habe ich mit den dreiteiligen Ölabstreifringen, den untersten also. Diese bestehen aus zwei sehr flachen Ringen, und dazwischen liegt eine gewellte Feder, welche die Ringe in ihrer Position hält. Die Kolben habe ich immer so vor mich auf den Tisch gestellt, wie es der Zeichnung entspricht: Zahnriemenseite von mir weg, Einlaßseite nach rechts. Dann kam zuerst die Wellfeder rein, welche ihre Unterbrechung zur Einlaßseite hin trägt. Hier muss man schon aufpassen, das sie nicht überlappt, sondern sauber aneinander stößt. Dann legt man den ersten Ring in den Zylinder ein, und drückt ihn mit einem alten Kolben grade. Die Ringstöße müssen nun den richtigen Abstand zueinander haben, Vorgabe von Opel ist für den C20XE (und nichts anderes ist das hier an dieser Stelle) 0.3-0.5mm. Das kann man mittels Fühlerlehren dann im Spalt messen, ich hatte bei sämtlichen Ringen 0.4-0.45mm. Die 0.5er hat nirgends dazwischen gepasst. Ergo: Nichtmal Nacharbeit nötig. Perfekt!

Hat man dann alle Ringe komplett auf den Kolben montiert, und die Ringstöße entsprechend der Zeichnung ausgerichtet, kommt das Kolbenringspannband ins Spiel, wenn man den exakten Sitz des Ölabstreifers nochmals kontrolliert hat. Das Band legt man einfach um den Kolben und zieht es zu. Nicht mit Gewalt, sonst fliegt alles auseinander. Ich habe mit der Hand festgezogen, das reicht vollkommen aus. Natürlich alles vorher in Öl gebadet und nicht abgewischt, es soll ja alles gut flutschen. Die Zylinderwände bekamen auch ihre Portion Öl ab, und dann werden die Kolben richtig herum in den Zylinder eingesetzt, wenn die obere Pleuellagerschale satt mit Öl an ihrem Platz sitzt. Dann habe ich mit einem kleinen 400g-Schlosserhammer das Spannband vorsichtig nach unten in die Fase am oberen Zylinderrand bewegt, bis es rundherum gleichmäßig anlag, das hört man dann aber am Schlaggeräusch, wenn es so weit ist. Anschliessend treibt man den Kolben mittels eines Holzstückes vorsichtig in den Zylinder, bis man das Spannband wegnehmen und zur Seite stellen kann. Sobald irgendwas klemmt, ist das Spannband nicht mehr an seiner Position und einer der Ringe rausgerutscht und verhindert, das der Kolben durchrutschen kann. Hier muss man wirklich vorsichtig zu Werke gehen und muss höllisch aufpassen. Das ist hier zum Glück nicht passiert, aber einem Kollegen damals. Dessen Motor hielt keine zehn km.

Wenn die Kolben dann alle an ihrem Platz sitzen, werden die Pleuellager zusammengeschraubt, ich habe sie nur noch nicht festgezogen, weil ich noch keine ARP-Schrauben habe, meine Kurbelwellenlager haben alle 9 bisher gebrauchte Serienschrauben, um die Welle mit Pleueln da zu halten, wo sie hin gehört, wenn ich alle Schrauben neu und zusammen habe, kann ich unterhalb alles komplettieren. So ist es jetzt aber erstmal zusammen, und keine Teile gehen verloren.

Anschließend haben alle Zylinderwände nochmals eine Ladung Motorenöl bekommen, und ich konnte den Motor durchdrehen. Hierbei kann man schon wunderbar sehen, das die Ringe funktionieren, die Zylinderlauffläche ist einwandfrei sauber, und es hinterbleiben keine Riefen, also ist alles richtig zusammen, nichts kratzt oder ist verkantet. Dann habe ich den Rumpf abgedeckt, damit kein Staub und Dreck sich da absetzt, immerhin ist überall ein Ölfilm drauf.

Theoretisch könnte dann als nächstes der Zylinderkopf montiert werden, denn hier muss ich nun nicht mehr dran, und der Kopf ist auch montagefertig. Das geschieht dann wenn ich das ganze Montagematerial zusammen habe, was ich Teil für Teil zusammenkaufen muss, weil momentan die Situation etwas kompliziert ist und ich aufs Geld achte, das ich mich nicht übernehme.

Viel Spass beim Bildergucken.

Ich möchte das Mod-Team bitten, hier zu schliessen. Ich werde mich melden, wenn es hier weiter geht, aber derzeit ist Baustopp aus diversen privaten Gründen, worauf ich nicht näher eingehen möchte. Das Projekt lasse ich natürlich nicht sterben, aber derzeit habe ich wichtigere Baustellen, die bedient werden müssen, das Auto läuft ja und wird auch weiter in Betrieb bleiben. Dadurch komme ich im Augenblick einfach nicht dazu, hier weiterzumachen, aber es läuft ja nicht weg.