Der X20XEV-Alkoholmotor. Es geht weiter...

...nicht ganz alleine. Ich arbeite zusammen mit dem Motorenbauer, der damals schon den Kopf bearbeitet hat. Den Kopf habe ich bereits abgegeben, und wir haben einen Auftrag ausgearbeitet, wie es ablaufen soll.

Als allererstes überprüft er die Nockenwellenlagerstellen auf Flucht. Durch die grosse Hitze beim Wasserpumpenausfall und den Kühlmittelverlust ist der Kopf erwartungsgemäss verzogen, das habe ich beim Zerlegen festgestellt. Die Unterseite ist hohl wie eine Suppenschüssel, und da das Material irgendwo hin muss, gehe ich davon aus, das die Nockenwellenlagergasse keine Gasse ist, sondern womöglich einer Achterbahn gleicht. Das werde ich am Freitag vielleicht schon wissen, denn ich bringe einen Satz Seriennockenwellen hin, womit wir dann Lagerspiel und Flucht überprüfen können. Werksvorgabe ist ein Laufspiel von 5/100mm, bis 8/100 kann ich wohl gehen, alles was darüberliegt, wird teuer. Sollte hier alles wider erwarten in Ordnung oder zu retten sein, gehts weiter.

Es werden dann alle Ventilführungen der Auslassseite getauscht, sowie die beiden gebrochenen an der Einlassseite des dritten Zylinders. Die restlichen 6 Stück können bleiben, das Spiel ist noch völlig i.O., und die Kosten müssen nicht mit Gewalt aus dem Ruder laufen. 2 Führungen zu tauschen kostet mich immerhin 45€, das sind also 135€, die unnötig ausgegeben wären, denn der Motor läuft dadurch nicht besser, wenn ich intakte Ventilführungen wegwerfe. Wäre mir Geld egal, würd ich sie tauschen, aber auch ich bin nur ein Arbeiter, der nicht in Hundertern schwimmt.

Anschliessend werden alle Ventilsitze nachgefräst, damit die Ventile auch ganz sicher da abdichten, wo sie sollen.

Die 4 nagelneuen Ventile (140€, kein Mahle, aber auch kein Billigkram wie AE oder sowas) werden entsprechend der anderen Ventile abgedreht und poliert, damit der Satz gleich ist und nicht aus unterschiedlichen Formen besteht.

Nach dem Einschleifen, falls erforderlich, könnten die Ventile theoretisch schon montiert werden, aber erstens mach ich das selbst, und zweitens vermute ich, das ich stärkere Federn verwenden werde, das hängt von den neuen Nockenwellen ab. Es wird wohl auf 284° Hydrowellen hinauslaufen, die gibt es immerhin mit Tüv für den Motor, und so hab ich wenigstens irgendwas dazu in den Papieren stehen.

Dann folgt das obligatorische satte Planschleifen unter Berücksichtigung der angestrebten Verdichtung, eine gründliche Reinigung des Kopfes und das Durchspülen sämtlicher Ölkanäle.

Dann wird es an den Zusammenau gehen, das ist kein Hexenwerk. Schaftdichtungen liegen diverse Sätze schon hier, Hydrostößel kommen neu. Die laufen jetzt schon im dritten Zylinderkopf und haben ihren Dienst dann auch getan.

Dann werden die Brennraumvolumen ausgelitert, das Volumen muss ich wissen, um am Ende, wenn der Rumpf fertig ist, das Verdichtungsverhältnis ausrechnen zu können. Serie ist 10,8 zu 1, ich will in Richtung 12 zu 1 oder höher, je nachdem was konstruktiv möglich ist.

Wenn ich so weit bin, ist der Kopf erstmal fertig, aber bis hierher dauert es noch einige Euros. An den Kanälen wird nichts weiter verändert, sie sind ja schon erweitert, die Charakteristik mit dem gestiegenen Drehmoment untenrum gefällt mir ganz gut, und ich denke, das werde ich brauchen, denn die Leistungskurve wird mit den anderen Nockenwellen nach höheren Drehzahlen verschoben werden. Ich bin guter Dinge, das dann untenrum trotzdem nochwas kommt.

Es kristallisieren sich grob 3 Schritte heraus: Zylinderkopf, Motorrumpf, Softwareanpassung. Teil 1 ist also grade in Arbeit. Ich bin gespannt, was draus wird, und wie es läuft.

Der alte Rumpf bleibt erstmal im Auto, denn das Auto bleibt mit dem zusammengewürfelten Zeugs erstmal in Betrieb, so lange es hält. Das tut es übrigens erstaunlich gut und viel besser als erwartet. Es braucht fast kein Öl, genausoviel Sprit wie sonst auch, daher - laufen lassen.

Derzeit experimentiere ich mit der E85-Geschichte weiter rum, teste verschiedene Einspritzventile und Benzindrücke, weil ich anpeile, den Spritverbrauch zu senken, zumindest hier ist ja bekannt, das er sich auf Ethanol mehr als reichlich davon reintut. Wenn er dabei dann durch Magerlauf versehentlich hopps geht, ist es nicht schade drum. Er soll ja eh raus.

Der neue Rumpf ist ein alter aus einem Motorschaden-Omega. Ebenfalls ein "ab-98er", also mit Ausgleichswellen. Der hatte einen Zahnriemenriss mit 16 richtigen, es haben alle 4 Kolben derbe auf den Deckel bekommen, kein oberer Kolbenring lässt sich mehr drehen, alle 4 Pleuel sind krumm wie eine Banane, kein Kolben hat mehr Überstand. Den habe ich zerlegt, er hängt seit Monaten auf dem Motorständer. Wenn der Kopf fertig ist, gehts daran.

Er wird Schmiedekolben und Stahlpleuel bekommen, weil ich aufgrund der Nockenwellen 7500 bis 8000 drehen können werde, um die Leistung zu nutzen. Ich möchte das alles standfest haben, auch wenn diese Drehzahlen sowieso eine Seltenheit sein werden bei mir. Aber ich möchte es können, wenn ich es will. Kurbelwelle und Schwungrad werden erleichtert und feingewuchtet, hier sind viele Kilos zu holen. Die Ausgleichswellen sind bereits ersatzlos rausgeflogen und werden ihren Weg nicht zurück an den Block finden. Stattdessen kommt ein Verstärkungskorb dran, wie er im Astra G OPC1 Serie ist. Die Teile liegen schon alle hier ausser Kolben und Pleuel. Die wird der Motorenbauer besorgen, weil er den Kram auch zusammenbauen wird. Ich gehe aufs größtmögliche Übermaß, um so viel Hubraum wie möglich rauszuholen mit den 86mm Hub. Ich peile 88mm Bohrung an, das ergibt knappe 2.1 Liter. Wenn das alles durch ist, wird der Rumpf mit einer neuen Ölpumpe und neuen Dichtungen und Schrauben komplettiert, vorher werden evtl noch die Ventiltaschen gefräst, falls erforderlich bei den neuen Nockenwellen. Da warte ich noch auf Daten, und dann auf das Okay dafür vom Motorenbauer.

Nur der Rumpf ist wie gesagt Zukunftsmusik, jetzt ist erstmal der Kopf an der Reihe. Der liegt da, habe Freitag früh noch Seriennocken hingebracht, damit wir gucken können, was Sache ist. Seit dem Rumms hat sich da ja keine Nocke mehr gedreht mangels Antrieb. Ich bin nervös und warte auf den Anruf. Habe ihm gesagt, er kann sich Zeit lassen damit.

Die Idee mit den Buchsen kam mir auch schon, aber da kann ich auch einen anderen Kopf bearbeiten lassen, das würde am Ende in etwa denselben Preis haben. Ich warte erstmal ab, was jetzt machbar ist. In die Hände spielt mir die Tatsache, das der Kopf kein massives Teil ist, und ich hab jetzt schon öfters gehört, das die Lagergassen da nicht so empfindlich sein sollen bei diesem Motortyp. Unter den Lagergassen ist der Kopf ziemlich hohl, man kann die Ventilfederteller auf einer Seite unten rein werfen, und sie kommen auf der anderen Seite raus. Verfluchte Schwerkraft

Motormässig bisher noch nichts weiter von ihm gehört, dafür bin ich aber schon nebenbei fleissig einige Dinge am vorbereiten. Derzeit bin ich damit beschäftigt, das Kühlsystem zu reinigen. Ich hatte pechschwarzes Kühlwasser, jedoch nicht von Öl. Inzwischen habe ich gute 100 Liter Wasser durch das Kühlsystem gejagt, um die Pampe da rauszubekommen. Ich werde wohl sämtliche Teile, die mit Kühlwasser in Verbindung stehen, auswechseln müssen wenn der Motor rein kommt. Bin die letzten Wochen mit einem Frostschutz-Seifengemisch gefahren, die letzten Tage mit einem Chlorreiniger ohne Frostschutz. Jedesmal kam pechschwarze Brühe raus. Immer wieder so lang gespült, bis alles klar wurde, neu befüllt, und weiter gefahren. Aber da es nun draussen so kalt wird, das sich die Temperaturen dem Gefrierpunkt nähern, werde ich nicht weiter ohne Frostschutz durch die Gegend fahren. Da lasse ich das System lieber leer, wenn er unbeweglich in der Werkstatt steht, wie im Augenblick. Momentan schlummert der Ausgleichbehälter im Waschbecken, gefüllt mit einem WC-Reiniger-Tab und kochendheissem Wasser, mein sonstiges Allheilmittel Geschirrspüler-Tab hat jämmerlich versagt. Noch siehts endlich nach etwas Erfolg aus, werds sehen wenn ich es ausspüle. Wenn ich den Behälter nicht mehr sauber bekomme, kommt auch dieser neu. Darauf kommts dann auch nicht mehr an.

Da man davon ausgehen kann, das der Dreck überall im Kühlsystem ist, werde ich bei Erfolg mit dem Behälter entweder noch eine Weile den WC-Reiniger fahren, oder ich tausche eben alles aus. Den Kühler werde ich sowieso auswechseln, suche was Leistungsfähigeres. Mein Kühler ist wohl seit 1998 da drin, der beste wird er eh nicht mehr sein.

Also derzeit hauptsächlich Reinigungsarbeiten im Motorbereich, Winterreifen montiert zwecks kaltem Wetter, und ich hab mal wieder an der Elektrik rumgelötet. Bisher habe ich den Kaltstartschalter für den E85-Betrieb im Windlauf gehabt, und das Signal am Kühlwassertemperaturfühler abgenommen. Das ist nun etwas anders, weil es unpraktisch war, und die Strippe im Motorraum blöd zu verlegen ist. Der Schalter ist jetzt incl. Widerstand im Innenraum, und die Verkabelung liegt auch komplett innen, das Signal habe ich am Motorsteuergerät abgegriffen. Im Motorraum ist alles wieder original. Blöd war, das die Pinbelegung am Steuergerät eine andere ist als die im Schaltplan, und die benötigte Kabelfarbe am Steuergerät drei (!) Mal vorkommt, da musste ich erst das richtige ausmessen. Aber das war halb so wild.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen, und ich hab schon die nächsten Spinnereien im Kopf. Deshalb bau ich am Wochenende erstmal den C20NE in den Astra F für meine Ma, damit ich mal etwas Abstand vom Vectra bekomme. Denn der läuft sicher nicht weg

LG, der Chris

Der Gedanke kam mir auch schon. Von aussen ist er allerdings sauber, und innen kommt die Maschine ja nicht rein, zumal die Tabs schon versagt haben, also gibts nen neuen, die kosten ja nicht die Welt.

Es gibt Neuigkeiten.

Den Behälter hab ich sauberbekommen, eingebaut, das Wasser ist nach einigen Tagen im täglichen Betrieb immer noch blau und nicht schwarz. Schonmal etwas positives.

Und es geht positiv weiter. Soeben habe ich mit dem Motorenbauer telefoniert

Die Nockenwellen drehen sich einwandfrei in ihrer Gasse, nirgends liegt etwas an, was die Tusche weggekratzt hat. Der Kopf wird also weiterverwendet und muss nicht in der Vitrine enden.

Die Ventilführungen der 4 verbogenen Ventile haben wohl keinen Materialverlust erlitten, werden aber trotzdem ausgewechselt. Der Wechsel der verbleibenden Führungen kann mir ebenfalls erspart bleiben, denn ich habe scheinbar damals einen echt guten Kopf erwischt. Bei 10mm Ventilhub haben die Ventile ein Spiel von 0.016 bis 0.018mm zur Seite, also noch immer deutlich unter den vom Hersteller zulässigen 0,03mm.

Die gesparte Kohle (immerhin 6x22,50€) gehen also in Teil 2 der Aktion:

Der Rumpf. Nächste Woche, wenn ich den Kopf fertig instandgesetzt abhole, bringe ich den Rumpf gleich mit. Er wird auf 88mm gebohrt werden, wenn ich eine passende Übermaßkopfdichtung auftreiben kann. Die soll es geben für den Z20LET, aber das genaue Maß muss ich noch in Erfahrung bringen. Ob es nun 87,5mm oder 88mm werden, wird sich zeigen.

Dann können wir endlich die Kolben bestellen und den Rumpf bohren, es werden mit großer Wahrscheinlichkeit Omega- oder Wiseco-Schmiedekolben. Hierbei müssen wir dann schon die angestrebte Verdichtung berücksichtigen, ich will damit ja so hoch wie möglich gehen wegen dem Alkoholbetrieb.

Nun halte ich die Augen auf nach passenden Stahlpleueln, der Motor soll 7500rpm standfest drehen können, da will ich nicht mit den Serienpleueln hin.

Es wird, und ich komme bald in Stufe 2 an jubel

Ich geh jetzt mal wieder an den Vectra der in meiner Werkstatt steht, ich bin grad voll motiviert

Ich versuchs mal der Reihe nach.

Es wird nicht viel runter müssen, um ihn sauber zu bekommen. Damit er wieder grade wird, werden es allerdings schon 3-4/10 sein, Verzug der Dichtfläche waren 2,5/10. Aber da ich mit der Verdichtung rauf will und keinen Bock auf Domkolben habe, muss die Mulde kleiner. Beim C20NE habe ich mal 1,3mm abgefräst und die restlichen 3/10 geschliffen, als ich es in der damaligen Firma noch selbst konnte. Das Ding rennt immer noch wie der Teufel. Aber 16/10 kann ich hier nicht machen. Opel sagt zwar, er darf gar nicht plangeschliffen werden, aber peng, mir latte. Die Mulde im Kopf muss kleiner, und zwar ne Menge. Taschen für die Ventile müssen eh gefräst werden, weil ich ja zusätzlich Nockenwellen mit mehr Hub in OT fahren werde, 2-2.5mm könnten es schon werden. Verstellbare Nockenwellenräder hab ich auch schon liegen, um später dann die Nockenwellen einzumessen.

Nachdem ich das heute mit der Kopfdichtung abgeklärt habe, werde ich bei 87,5mm landen. Eine Standard-Z20LET-Dichtung hat in gebrauchten, also gepresstem Zustand ein Bohrungsmaß von 87,7mm, da sollte ich nicht größer werden, weil mir dann andauernd alles wegbrennt, und mein Teilelieferant ist nicht in der Lage, Übermaß zu beschaffen. Gibt es (im normalen Zubehörhandel) scheinbar nicht. Hier wäre dann eine teure Einzelanfertigung vonnöten, also bleib ich bei 87,5. Da kommt bei 86mm Hub ein Hubraum von 2068.54cm³ raus, also knappe 2.1 Liter. Verdichtung werde ich dann sehen wo ich lande, kommt jetzt drauf an, was es für Kolben gibt. 12:1 werd ich wohl schnell erreichen, 10.8:1 ist Serie, bissl mehr hat er wohl eh schon weil schonmal geschliffen wurde. Leistung am Ende ist die große Unbekannte, das wird dann eher das letzte Posting in diesem Thread, und bis dahin ist es ein weiter Weg.

Am Ende wird er wohl X21XEH heissen oder sowas. Wer das entschlüsseln will, findet im Netz zu dem Buchstabencode ne Menge.

So, ich war wieder mal fleissig, habe den X20XEV-Rumpf von dem Motorschaden-Omega weiter zerlegt und habe etwas gefunden, was einem weiteren Betrieb in unrepariertem Zustand ein trauriges Ende bereitet hätte. Siehe Bilder.

Die Kurbelwelle habe ich auch noch ausgebaut, hingelegt, angeguckt, gegrübelt, eine wenig gelaufene aus einem C20NE mit 60tkm danebengelegt, verglichen, und mich für die C20NE-Welle entschieden. Wie man auf den Bildern im Anhang sieht, gibt es im wesentlichen 2 Unterschiede: Die NE-Welle hat keinen Zahnkranz für den Antrieb der Ausgleichswellen, und die Kurbelwangen wirken von der Form weniger klobig, und die Welle sieht leichter aus, was ich natürlich morgen durch Wiegen noch überprüfen werde. Wenn ich bedenke, das C20NE-Motoren mit teilweise über 200PS mit der originalen Welle gefahren werden, dann sagt mir mein logisches Denken, das ich die auf jeden Fall nehmen kann, da ich nie 200PS mit meinem Zeugs erreichen werde. Die Abmessungen sind ansonsten identisch mit der XEV-Welle, Lagerstellen, Schwungradanbindung, Zahnriemenradanbindung, alles gleich. Also kann ich auch mein Schwungrad weiter fahren, da ich bei 6-Loch bleibe. C20LET, Z20LEx, C20XE haben 8-Loch, X20XER ebenso. So weit die Theorie. Entweder holt mich mein Motorenbauer auf den Boden der Tatsachen zurück, oder ich habe Recht mit meiner Einschätzung. Nächste Woche gibt es mehr dazu, wenn ich den Kopf hier habe. Erleichtert wird am Kurbeltrieb sowieso, und zwar Welle und Schwungrad. Dann wird der Kram zusammen gewuchtet und gut ists.

Ansonsten ist der Rumpf jetzt komplett nackt und liegt mitnahmefertig in der Werkstatt. Einpacken und Abfahrt. Noch sieht er völlig rotzig aus, aber das Deck wird sowieso plangeschliffen, damit es garantiert grade ist und mit der Metalldichtung auch dicht wird, ausserdem soll der Rumpf gestrahlt und lackiert werden, etwas netter als jetzt darf es schon gern aussehen. Mal gucken wohin mich mein Hochglanz-Trieb noch so bringt, sind einige Stahlteile da dran, die man nebenbei auch noch verchromen könnte, aber das entscheide ich kurzfristig nach Lust und Laune. Ich mag die saubere Optik, auch wenn das ganze in erster Linie zuverlässig laufen soll. Schwarz ist aber ebenfalls ganz nett.

Schon jetzt gefällt mir der Anblick der verbauten Edelstahlteile aus poliertem V4A, aber die tun für die Funktion nichts zur Sache.

So long, das ist der Stand der Dinge, nächste Woche gehts dann mal weiter. Für Fragen bin ich offen.

Ach ja, zu deinem PS:

Habs irgendwie grad überlesen. Der Behälter hatte innen so eine braunschwarze Schicht in dem Bereich, wo normalerweise Luft ist. Irgendwas ist da ausgedampft und hat sich an der Wandung niedergeschlagen. Ich habe eine Handvoll kleine Schrauben in den Behälter geworfen und das Ding wieder mit WC-Reiniger-Tabs von Silvi und etwas heissem Wasser gefüllt. Anschliessend eine Viertelstunde durchgeschüttelt, dabei das Behältnis kopfüber gehalten.

Blitzeblank. Dann reichlich durchgespült, und wieder eingebaut. Bis jetzt ist er sauber, und ich kann wieder den Füllstand erkennen. Das war Sinn der Aktion, nichts weiter.

Danke, Martin.

Leider fehlt auch mir einiges, und zwar ist das Erfahrung, Erfahrung und nochmals Erfahrung. Klar habe ich hier und da schonmal einen Motor gemacht, ob nun repariert oder an diversen Dingen gedreht, um zu modifizieren. Hier bin ich froh über die Unterstützung meines Motorenbauers, ohne den ich das selbst vermutlich alles gar nicht könnte. Hier bei mir läuft alles relativ improvisiert und rudimentär ab, wenn man sich eine richtige Motorenschmiede im Vergleich dazu ansieht. Und wenn irgendetwas mal daherfliegt, ist es Lehrgeld, dafür passiert mir das dann nicht nochmal aus demselben Grund, weil ich die meisten Dinge, die passiert sind, generell hinterfrage und nach Gründen suche. Auch wenns manchmal zum verzweifeln ist, aber davon darf man sich nicht unterkriegen lassen. Ich mache das ja auch nur als Freizeitbeschäftigung, und nicht, um meine Brötchen zu verdienen, daher denke ich, es ist okay, wenn ich mal Wünsche und Träume habe, die ich sicher nicht alle so umsetzen kann, wie ich mir das vorstelle, weil ich (eben aus mangel an Erfahrung) mal wieder irgendwas nicht bedacht habe, aber das wird auch immer weniger, und mit der Zeit kann man dann Fehler schneller lokalisieren, wenn mal was ist. Beispiel X18XE im Vectra B einer guten Freundin: Motorkontrolle leuchtet, Fehlerauslesen ergibt Lambdasonde und LMM. Die Teile zu tauschen geht ins Geld, die LS kostet 125€, der LMM 190€. Und am Ende ist es doch nur ein dämlicher gerissener Unterdruckschlauch, der nix kostet, hat das Mädel 315€ gespart, weil die Sensoren gar nicht kaputt waren, sondern die Falschluft die Werte versaut hat. Opel sebst hätte erstmal die Teile getauscht, sich bezahlen lassen, und der Fehler ist immer noch da.

Was mich aber an der Schrauberei echt aufregt, ist dieses Konkurrenzverhalten. Was für den einen ein Heiligtum ist, ist für alle anderen ein Greuel, was erstmal pauschal schlechtgeredet werden muss, obwohl es ebenso zuverlässig funktioniert. Daher zieh ich mein Ding einfach nur durch, am Ende habe ich etwas erreicht, und wenn nicht, habe ich immer noch Erfahrung draus gezogen, die mir später von Nutzen sein kann. Ich seh sowas immer positiv. Ich bin zum Beispiel im Bekanntenkreis immer noch der einzige, der kräftig am E85 spart, obwohl ich den Motor mies fett fahre und irre Verbrauchswerte habe. Aber er läuft auch mit dem krummen Pleuel weiter und geht einfach nicht kaputt. Soll mir nur recht sein. Ich kann nichts dafür das selbst E10 bei anderen ein "ruckeln" verursacht oder deren Autos mit der ersten Tankfüllung schon direkt 3 Liter mehr brauchen. Ich mag solche Einbildungen nicht, und erst recht nicht, wenn auf dieser Grundlage alles schlechtgeredet wird, was damit zu tun hat.

Und bevor es nur noch weiter ins OT abdriftet, mach ich hier mal mit dem Motor weiter, ich will ja voran kommen

Liebe Grüße, der Chris

@******ian

Die Wellen werde ich nachwiegen, dann weiss ich es. Dann weiss ich auch, ob da noch viel rleichtert wird oder nicht

Der Kopf ist nächste Woche vorläufig fertig, wird aber vor der Endmontage noch gebraucht, um die tiefe der nötigen Ventiltaschen zu ermitteln, und um weiter geplant zu werden. Abholen tu ich ihn wie gesagt nächste Woche erstmal, damit er beim Motorenbauer nicht rumliegt, bis der Rumpf an der Reihe ist. Ist bei mir immer so eine Zeit- und Geldfrage, es geht leider nicht alles auf einmal.

Kupplung kommt neu, das Getriebe muss es aushalten. Tut es das nicht, habe ich noch ein F23SRT aus einem 2.2er Astra G hier liegen, ob es passt, weiss ich allerdings nicht. Aber F18+ Getriebe gibt es genug. Meins hat jetzt 145tkm runter und ist absolut unauffällig.

Vom NE habe ich noch einen ganzen Schwung Zeugs, da sind auch einige Leerlaufsteller bei. Bin den NE ja früher selbst in mehreren Autos gefahren und habe beim Schlachten immer fleissig gesammelt, da ist noch viel von da. Ich bin allerdings gleich unterwegs und komme morgen nachmittag erst wieder, kannst gerne morgen Abend mal rum kommen, ich schreib dir dann über Whatsapp wenn ich auf dem Heimweg bin

Hab den Kram vorhin zum Motorenbauer geschleppt und abgegeben. Folgendes wird nun gemacht:

Die XEV-Kurbelwelle fliegt in die Tonne, die C20NE-Welle wird verwendet und nicht erleichtert. Was erleichtert wird ist das schwere Topfschwungrad, anschliessend wird der ganze Kram zusammen mit Kupplungsautomat gwuchtet und neu gelagert.

Kolben werden Schmiedekolben in 87.5, weil ich durch das Originalmaß der Z20LET-Kopfdichtung (87.7 gepresst) begrenzt bin.

Kolbenbolzen werden schwimmende, nicht geschrumpfte. Pleuel werden vom C20XE und bearbeitet. Reicht für 7500rpm max-Drehzahl.

Den Zylinderkopf habe ich wie gewünscht zurückbekommen, fix und fertig instandgesetzt. 3/10mm mussten geplant werden.

Bilder gibts wenn ich aus Hessen wieder da bin, also frühestens Sonntag Abend.

Grüße, der Chris

Wir haben sie jetzt nicht gewogen, aber der Meister hat direkt gesagt, wie nehmen die NE-Welle, ohne zu wissen welche wo her stammt. der Grund für die NE-Welle liegt auf der Hand: Nicht diesen Zahnkranz für die Ausgleichswellen, die eh ersatzlos rausfliegen, nicht diese vollen Kurbelwangen (Gewicht) und dazu die 6-Loch-Anbindung fürs Schwungrad, so kann ich meines weiterfahren.

XE und LET-Wellen hätten 8-Loch gehabt.

Das Gewicht am Schwungrad wird einiges sein, allein vom flachen Tellerschwungrad des NE (org. 8 Kilo) habe ich in Eigenarbeit mal knapp 2,5 Kilo runtergedreht, kam bei 5.56kg raus und das Teil lief noch ewig. Das Topfschwungrad im Vectra ist viel schwerer, dazu gibts dann Werte wenn der zerlegt ist.

Die Lagerstellen, der Zylinderabstand, der Hub, das ist bei NE, XE, XEV, LET alles gleich, daher die Kompatibilität der Wellen. Auch eine X18XE-Welle hätte gepasst

Es geht weiter mit der Reinigung einiger weiterer Teile. Da ich heute nicht in der Werkstatt war, gibts noch keine Bilder vom Kopf, das ist aber für morgen eingeplant.

Heute habe ich den Ventildeckel gereinigt, der hier noch rumliegt. Bei rund 200€ Neupreis (!) versuche ich ganz sicher erstmal, den vorhandenen sauber zu machen, bevor ich die Kohle investiere, die beim Motorenbuer sicher besser angelegt ist.

Den Deckel, der aus Kunststoff besteht, hatte ich beim Motorenbauer abgegeben, um ihn in der Hochtemperaturspülmaschine zu reinigen. Leider hat diese jämmerlich versagt, trotz ein paar Tagen im Teilereinigerbad. Die Ölkohle von 160tkm mit wohl billigstem Öl ging nicht runter. Bild im Anhang.

Da die Reinigung nichts gebracht hat, habe ich dafür nix bezahlen müssen, und den Deckel wieder mitgenommen. Wäre doch gelacht

Amway Oven Cleaner, das ätzende Zeug für 11€ die 500ml-Flasche, hat ganze Arbeit geleistet. Deckel umgedreht, reingeschüttet, eine halbe Stunde einwirken lassen, mit Wasser ausspülen, und das Ergebnis ist im zweiten Bild zu sehen. Natürlich noch nicht wie neu, aber ich bin zuversichtlich. Damit mache ich die Innereien des Motors wie Lagerböcke auch noch sauber, denn im Inneren des Rumpfes sieht es nicht viel besser aus. Und falls die Reinigungsanlage wieder versagt, kann ich dieses Zeugs nehmen. Darf also als guter Tipp gelten, wenn mal jemandem langweilig ist, der auf seine Teile wartet Vorletztes Jahr habe ich die Ölwannenteile und Co. damit gereinigt, da gabs schon gute Ergebnisse.

Nun werden demnächst noch die weiteren Teile, die voller Ölkohle und Ölschlamm sind, ebenso gereinigt, wenn ich mehr von dem Reiniger bekomme.

Einen Anruf bekam ich heute vom Motorenbauer auch noch. Er bat um einen alten Kolben aus dem Rumpf, den er dann sauber macht und vom Pleuel trennt. Dann wird dieser eingeschickt an einen Hersteller für Schmiedekolben (welchen, wollte er mir noch nicht sagen), denn da gibt es wohl was in 87mm, was passt. Ich weiss noch nicht genau, was er da vor hat, aber ich vertraue ihm da. Es geht um den Ventilwinkel des Zylinderkopfes und die Ventiltaschen, da ich ja etwa 2mm Nockenhub im OT fahren werde. Ich vermute, irgendwas vom X20XER, werde das aber natürlich noch hinterfragen. Heute früh auf Arbeit war das etwas ungünstig, länger zu telefonieren. Pleuel vom XE soll ich dann auch schonmal mitbringen, ich hoffe die kommen diese Tage irgendwann mal bei mir an...

Putzende Grüße, der Chris