Roadmap zur gelungenen Schrauberei für Anfänger

Ergänzung meinerseits, beruhend auf Erfahrungen aus nunmehr 17 Jahren Schrauberaktivität, habe mit 16 damit angefangen.

1. Das Ausbohren abgerissener Schrauben gestaltet sich bei Aluminiumteilen mitunter recht schwierig, hierbei ist es wichtig, nicht mit einer Handbohrmaschine zu arbeiten, das ist nur was für Könner, ich kann es nicht, zumal man mit der Handbohrmaschine nicht immer exakt grade ausbohren kann. Hier gucke ich dann lieber nach Ersatzteilen, aus denen die Schraube rausgerissen ist, und tausche diese gleich komplett, bei Zylinderköpfen gebe ich diese zum Motorenbauer. Ich tausche lieber eine Kopfdichtung, als das ich meinen Zylinderkopf ruiniere, von dem ich weiss, das er sonst einwandfrei ist, wer weiss, was man bei Ebay bekommt.

2. Ersatzteile günstig im Netz - Aufpassen! Allzuoft bekommt man minderwertigen Schrott angedreht, Sensoren, Fühler, Geber, das alles kauft man sinnvollerweise vom Fahrzeughersteller, auch wenn es etwas teurer ist. Wir alle sind zu arm für Billigteile, keiner von uns kann es sich leisten, seine Kohle zum Fenster rauszuschmeissen. Bei Dichtungen ist es schon einfacher, aber auch hier drauf achten, Markenware von Elring, Victor Reinz, am besten Originalteile zu kaufen.

3. Bei Tuningteilen ist ebenso Vorsicht geboten. Wer sich GfK-Teile ans Auto pappen will, muss besonders vorsichtig sein. Diese gibt es mit einem "Materialgutachten", welches einem suggerieren soll, beim Tüv damit durchzukommen. Ein seriöser Prüfer winkt das sofort ab, und es ist richtig so. Mir ist auf der Autobahn mal bei 200 ein solcher GfK-Heckansatz in Teilen vor die Scheibe geklatscht - Das war ein teurer Schaden, den ich teilweise selbst zahlen durfte wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit. Den Rest durfte der Fahrer vor mir aus eigener Tasche zahlen, denn das Teil war nicht eingetragen und die Versicherung hat sich geweigert. Ich habe lang auf mein Geld gewartet. Also lieber ABS-Kunststoff mit TEILE-Gutachten kaufen und das Teil ordentlich befestigen und eintragen lassen, das spart Zeit, Geld und jede Menge Ärger. Dasselbe mit Rückleuchten. Diese Kirmeskacke im Lexusstyle ist generell undicht, auch wenn jetzt Stimmen kommen werden, die das zu widerlegen versuchen. Wenn das Wasser nicht in die eigentliche Leuchte läuft, läuft es in den Kofferraum und es beginnt zu rosten/schimmeln. Das ist in den meisten Fällen leider Tatsache. Von der Möglichkeit, an ein gefälschtes E-Zeichen zu geraten, mal abgesehen.

3. Der Wechsel einer Auspuffanlage gestaltet sich ohne Bühne meist Schwierig. Das Arbeiten mit der Flex dabei ist nicht ungefährlich. Keine kurzen Ärmel, und Schutzbrille sowie Gehörschutz sind Pflicht. Nur einwandfreie Trennscheiben verwenden! Ich tausche generell die Komplette Anlage ab Kat, da sind sie meist verschraubt. Einen ESD vom MSD zu trennen, ist eine fiese Sache und ohne Bühne kaum zu bewerkstelligen, weil man einfach keinen Platz hat. Bei Tuningauspuffanlagen ins Gutachten schauen und vergleichen, ob der Auspuff wirklich zum Auto zugelassen ist. Den Sportluftfilter wirft man dann sofort raus, denn der ist nur laut, kann nicht mit Auspuff zusammen eingetragen werden, und das Filteröl ruiniert den Luftmassenmesser.

4. Bei Fahrwerksumbauten vernünftige Federspanner benutzen. Die sind nicht teuer und können Leben retten. Wem mal eine Feder um die Ohren geflogen ist, weiss das. Solche Spitzfindigkeiten mit Spanngurten können gut gehen, aber wenn der Gurt reisst, ist meist Feierabend in der Notaufnahme angesagt. Glaubt mir, so ein Domlager tut derbe weh und hinterlässt im glücklichsten Falle nur blaue Flecken. Das Domlager sowie alle Gummilager, die man grade mal offen hat, gehören gewechselt. Ein Gummilager, was 100tkm runter hat, ist den erhöhten Belastungen eines straffen Fahrwerkes kaum noch gewachsen. Lasst die Finger von Billigfahrwerken. Es gibt kein "TA-Technix ist Weitec", das ist schlicht gelogen. In den Gutachten steht der Federnhersteller drin, bei TA Technix ist es Teverna Twente, bei Weitec ist es die Weichart GmbH. Die Dämpfer bei den günstigen Fahrwerken sind zwar schön gelb und erinnern damit an Koni, sind aber Qualitativ unter aller Kanone. Lieber etwas mehr Geld ausgeben für ein Eibach-Bilstein-Fahrwerk, damit habt ihr mehr Freude, grad auf Lange Sicht. Anschliessende Achsvermessung ist Voraussetzung fürs Eintragen, also die Spurstangenköpfe am Verstellgewinde reinigen und mit Kupferpaste gangbar machen., damit man auch einstellen kann. Das man das Gewinde beidseitig fit macht, sollte klar sein. Die günstigen Auspuffanlagen aus Ebay sind oft besser als ihr Ruf, meine unterm Astra hat 5 Jahre gehalten, bis ich das Auto damit entsorgt habe, und die sah da immer noch gut aus.

5. Gewinde, welche eingeklebt wurden, werden natürlich wieder mit Schraubensicherung versehen. Die Innengewinde werden natürlich mit einem Gewindeschneider, die Aussengewinde wie Schrauben etc. werden mit einem Aussengewindeschneider oder einer Drahtbürste gereinigt und vom alten Sicherungsmittel befreit. Hat man keinen passenden Gewindeschneider, weil es ein Feingewinde ist, kauft man sich einen oder kann ihn zur Not auch ausleihen. Zum Schneiden braucht es kein spezielles Schneidöl, Motorenöl und sogar WD40 erfüllen ihren Zweck, wenn man mit etwas Gefühl an die Sache herangeht. Wird ein Sicherungsmittel verwendet, muss das Öl mit Bremsenreiniger aus den Gewinden geholt werden, damit die Schraubensicherung haften kann.

6. Drehmonente sind nicht nur bei der Motorleistung wichtig, sondern auch bei allen Verschraubungen. Es gibt Tabellen, wo für jede Schraubverbindung ein bestimmtes Anzugsmoment vorgeschrieben ist. Wo es keine Vorgabe vom Hersteller gibt, nimmt man die üblichen Tabellen, die die Schlosser verwenden, ein Tabellenbuch aus dem Metallbereich, oder man sucht sich aus dem Internet eine Tabelle und druckt sie aus. In den o.a. Büchern ist das meiste zu finden, wenn auch nicht alles. Der Drehmomentschlüssel sollte kein Billigteil aus Ebay sein, hier greift man auf Markenware zurück. Hazet, Gedore, Proxxon um nur einige zu nennen. Der Drehmo von Mannesmann taugt zum Radwechsel ganz gut, aber für Zylinderköpfe verwende ich meinen von BGS. BGS hat zwar einen recht schlechten Ruf, warum das so ist, kann ich allerdings nicht nachvollziehen, denn das meiste was man im Netz liest, ist Hörensagen, wie so oft. Ich habe meinen BGS-Knarrenkasten seit 10 Jahren und bin sicher nicht zärtlich damit. Selbst die Ratschennüsse sind einem Schlagschrauber durchaus gewachsen, da ist noch keine von Kaputt oder rundgenudelt. Die in dem Kasten vorhandenen Ratschenringschlüssel sind ein Segen, ich arbeite mit denen mehr als mit den Normalen Schlüsseln, die nutze ich meist nur zum Gegenhalten. Gutes Werkzeug ist die halbe Miete.

7. Wer unterm Auto arbeiten muss, um den Spritfilter oder den Auspuff zu wechseln, nimmt dafür natürlich nicht den Bordwagenheber und legt sich dann drunter. Gute Unterstellböcke und brauchbare Wagenheber findet man im Baumarkt, und die sind nicht teuer. Wer also alle 2 Jahre für 15€ einen neuen Rangierwagenheber ausgeben kann, sollte lieber das tun als sein Auto auf den Kopf zu bekommen. So lange halten die 15€-Teile mindestens, bis sie irgendwann kaputt sind. Meist fehlt aber nur Öl, zum Nachfüllen eignen sich ATF wie Getriebeöl und Motorenöl gleichermaßen. In meinem ist Altöl aus irgendeinem Motor drin, und das funktioniert wunderbar. Holz ist ein guter Werkstoff, um die Schwellerkanten vor Wagenhebermacken zu schützen, man muss nur immer gut drauf achten, das nichts abrutschen kann.

8. Ist das Auto so weit hergerichtet und alles umgebaute eingetragen, was eingetragen werden muss, will man natürlich Musik im Auto hören. Hier werden sehr viele Verbrechen begangen, und damit meine ich jetzt nicht den Einbruch und Diebstahl von HiFi-Komponenten. Die Endstufe will ordentlich Strom haben. Ein 20mm² reicht meist aus, wer mehr will sollte 35mm² legen. Achtet drauf, das Stromkabel vom Cinch und den Lautsprecherleitungen getrennt zu verlegen. Eine passende Sicherung direkt an der Batterie ist Pflicht, hiermit kann man die Anlage leicht Stromlos machen und wenn die Karre ausbrennt, hat die Versicherung keine Angriffsfläche mehr, den Brand auf eine fehlende Sicherung zu schieben. Weniger ist hier mehr. Ich nehme immer die kleinste Sicherung, fahre die Anlage auf voller Leistung, und wenn die Sicherung dann fliegt, kommt die nächstgrößere rein. Die kleinste, die hält, bleibt dann auch drin, bei mir ist es eine 100A, die 80er fliegt bei Volldampf. Und damit sind wir beim Endstufenkauf. Es sollte klar sein, das eine 5000W-AUNA-Endstufe nie die angegebenen 5000W bringen kann, wenn sie mit 40A abgesichert ist. Leistungsformel in Google eingeben, ausrechnen, und man weiss Bescheid. Gute Marken sind HiFonics, Eton, Monacor (Car Power), selbst Blaupunkt und Magnat sind um Meilen besser als Auna, Toxic, First Austria und die anderen Billigklamotten aus Ebay. Beleuchtung ist Spielkram, auch bei Lautsprechern, die komischerweise fast immer "Boxen" genannt werden. Box ist Englisch und heisst Kiste, trifft also im Car-HiFi bestenfalls auf das Subwoofergehäuse zu. Wer sich so laienhaft ausdrückt, sollte sich das HiFi-Forum zu Gemüte führen. Dort findet man einstimmige gute Meinungen, was an Lautsprechern brauchbar ist, und wovon man besser die Finger lässt. Hat man dann "seine" Ware gefunden und mit der Post bekommen, kann man sie einbauen. Im korrekten Fall hat man Montagematerial wie Lautsprecheradapterringe und Kabelage direkt mitbestellt. Ber der Verlegung drauf achten, scharfe Kanten zu meiden, der Ausbau des Handschuhfachs erleichtert immens die Verlegung vornerum. Verbindet die Leitungen immer mit Kabelschuhen oder Aderendhülsen, Fingerweg von Lüsterklemmen. Die nehmen viel Platz weg und sollten nur in Ausnahmefällen benutzt werden, wo man nicht löten kann. Ansonsten immer sauber verlöten und mit Schrumpfschlauch isolieren, das ist die eleganteste und haltbarste Methode. Beim Radiokauf drauf achten, das genügent Cinch-Ausgänge vorhanden sind, und das man eine brauchbare Marke kauft. Wer nicht viel ausgeben will landet bei Sony, JVC, wer mehr in der Tasche hat kauft sich ein Pioneer, Kenwood, Panasonic, Alpine, wobei es auch hier günstige im Sortiment gibt. Wer AEG haben will, sollte eine Kaffeemaschine kaufen, die Radios aber sind - naja. Auch die Hausmarken der Discounter und Elektronikmärkte sind mit Abstand zu behandeln. Mein Audiovox hat ein halbes Jahr gehalten, mein Panasonic im Vectra ist fast zehn Jahre alt. Bei unseren Opels muss meist Dauer- und Zündplus am Radio getauscht werden, die hochwertigeren Radios haben im Kabelsatz passende Stecker, ansonsten Löten und Schrumpfschlauch. Ich taste den Originalstecker im Fahrzeug niemals an, ich schneide da nicht rum, denn wenn man sich die Möglichkeit offen halten will, zurückzurüsten, weil man vielleicht das Auto verkaufen will, ist man froh, da nicht geschnippelt zu haben. Und bitte glaubt nicht, das eine Rückbank den Subwoofer beim Unfall ganz sicher aufhält. Sichert die Einbauten vernünftig. Der B-Vectra hat zum Beispiel Zurrösen, Spanngurte kosten nicht die Welt, und wenn man den Woofer auf den Boden spannt, ist man eher geschützt, als wenn der Woofer im Kofferraum rumfliegt. Ich hab mal einen Vectra A mit Frontschaden geschlachtet, in dem ein kleiner 20er Woofer ungesichert im Kofferraum war. Der ist beim Unfall durch die Rückbank geschlagen, und der Unfall war nicht schlimm, denn der Motor läuft heut noch im Astra F. Das sollte man nicht unterschätzen. Und wer Lautsprecher in die Hutablage baut, dem ist ohnehin nicht mehr zu helfen.

9. Hier und da ist es mal erforderlich, einen Zylinderkopf zu tauschen, oder halt die Dichtung. Soll vorkommen hab ich mal gelesen. Hier informiert man sich vorher gründlich zum entsprechenden Motortyp, guckt wo die Markierungen für OT liegen, und welches Spezialwerkzeug nötig ist, meist bei 16V-Motoren. Hat man alles zerlegt, unbedingt den Kopf mit einem Haarlineal auf Verzug/Verwindung prüfen. Dichtungsreste entfernt man mit einer Cutterklinge ohne Griff, bei Aluköpfen drauf achten, kein Material vom Kopf abzuschneiden. Will man alles zusammenbauen, dreht man die Kurbelwelle so, das kein einziger Kolben im OT steht, dann montiert man den Kopf. Vor dem Auflegen der Kette/des Zahnriemens werden zuerst die Nockenwelle(n) auf OT-Position gedreht, dann erst die Kurbelwelle. Ist der Riementrieb mit neuer (!) Wasserpumpe zusammen und der Riemen korrekt gespannt, dreht man vorsichtig an der Kurbelwelle den Motor durch, natürlich ohne Zündkerzen. Sobalt irgendetwas hart blockiert, keinesfalls Kraft aufwenden, sondern zurück auf OT drehen und gucken, welche Welle daneben liegt. Sonst hat man ruckzuck ein Ventil verbogen, und der Kopf kann wieder runter. Bevor ich einen solchen Motor, der komplett auseinander war, starte, gehe ich sicher, das er im Betrieb mit Öl versorgt wird. Dazu ziehe ich das Benzinpumpenrelais oder die Sicherung, den Versorgungsstecker der Zündspule, und baue die Kerzen aus bzw gar nicht erst ein. Dann wird mit dem Anlasser so lang georgelt, bis die Ölkontrolle ausgeht. Bleibt sie an, hat der Motor keinen Öldruck, dann macht man eine der großen Schrauben an der Ölpumpe auf um diese mittels Spritze/Schlauch mit Öl zu befüllen. Dann nochmals starten, dann muss der Öldruck irgendwann kommen und die Lampe ausgehen. Erst dann stelle ich die Stromversorgung für Spritpumpe und Zündspule her, baue die Kerzen ein, und starte. Springt er nicht direkt an, Ruhe bewahren! Man hört beim starten, ob der Motor Kompression hat. Dreht der Anlasser mit eingebauten Zündkerzen frei durch, fehlt es an Kompression. Das passiert, wenn man bei den 8V-Motoren wie C20NE die Hydrostößel korrekterweise leergemacht hat. Mit 2 Holzstücken im Schraubstock vorsichtig und mit Gefühl auspressen. Hört man also, das er keine Kompression hat, überlegen ob die Hydros leer sind, in jedem Falle aber nochmals den Zahnriemen kontrollieren. So lange starten, man merkt dann das der Anlasser sich mit den verstrichenen Sekunden/Minuten immer schwerer tut, dann sollten bald die ersten Zündungen einsetzen. Manche Motoren brauchen eine Weile, bis sie "kommen", wenn auch nicht immer direkt auf allen Zylindern. Mit wärmer werdendem Öl wird es dann innerhalb sehr weniger Minuten besser. Nur nicht aus der Ruhe bringen lassen, denn dann passieren die meisten Fehler. Das man beim Abziehen der Stecker des Kabelbaumes alles beschriftet, sollte die Regel sein, wenn man nicht mit der Materie gut vertraut ist. Beim X20XEV und seinen Ablegern sowie den 8-Ventilern mache ich es nicht, da kenne ich alles. Aber beim V6 mache ich das grundsätzlich. Wer nicht weiss wie die Baugruppen heissen, findet dennoch meist nur einen einzigen passenden Stecker in der Nähe, ansonsten kann man sich mit Schaltplan und den am Stecker vorkommenden Kabelfarben helfen. In den Büchern sind meist nicht alle Motortypen mit Schaltplan erwähnt, hier helfen Seiten wie vectra16v.com und ähnliche.

Auch für diesen Beitrag sind Ergänzungen und alternative Lösungswege natürlich sehr erwünscht. Mehr schreibe ich, wenn mir noch was einfällt.

Ich setze mal fort.

10. Wer mal eine Kupplung wechseln muss beim Schaltgetriebe, kennt das Rumgewurschtel mit dem schweren Getriebe über Kopf oder liegend auf dem Bauch. Ich helfe mir folgendermaßen:
Zum Zentrieren der Reibscheibe gibt es diverse Werkzeuge, oder wer hat, eine alte Welle aus einem Schrott-Getriebe, oder auch gutes Augenmaß, so mache ich das meistens. Wenn der Automat festgeschraubt ist, nehme ich abgesägte und geschlitzte Schrauben, die früher mal ein Getriebe am Motor gehalten haben. Die setze ich sich gegenüberliegend, also rechts und links vom Schwungrad, in den Motorrumpf ein. Damit habe ich 2 Führungsbolzen, welche es mir erleichtern, das Getriebe anzuflanschen. Da das Getriebe auf der Rückseite das Diff-Gehäuse hat, verdreht es sich frei Hand schon mal ganz gern. Lässt es sich "kurz vor dran" nicht ganz ansetzen, kann man die Welle vom Getriebe etwas drehen, oft sitzt hier Zahn auf Zahn, was das einschieben der Welle in die Reibscheibe erschwert. Daß vor dem Zusammenbau der Simmerring hinter dem Schwungrad getauscht wird bei höherer Laufleistung, und daß das Schwungrad mit neuen Schrauben angeflanscht wird, versteht sich von selbst. Wer das Schwungrad zum Festziehen oder Lösen der Schrauben blockieren will, nimmt sich ein Stück Winkeleisen, nimmt den Anlasser raus und setzt das Winkeleisen so ein, das es entsprechend der zu drehenden Richtung am Anlasserausschnitt blockiert. Das Winkeleisen wird dabei mit einem Flansch in die Schwungradverzahnung gesetzt, mit dem anderen gegen den Anlasserausschnitt. Es muss in der Verzahnung bis Anschlag reingehen und darf beim Drehen nicht rausrutschen.

11. Das Lösen festgegammelter Schrauben erweist sich oft als Quälerei. Tipp nummer Eins: Der Gabelschlüssel (ugs. Maulschlüssel) hat bei solchen Aufgaben nichts zu suchen. Man nimmt einen Ringschlüssel, weil damit die aufzubringende Kraft auf 6 Punkte verteilt wird und die Schraube nicht rundgenudelt wird. Der Einsatz von Rostlöserspray (sehr gut funktioniert Black Magic oder Keramik-Rostlöser) ist Pflicht. Das Lösen beginnt mit einem beherzten Schlag auf die Mutter. Bei einer Bundmutter setzt man eine passende Nuss darauf zum Schlagen. Bei einer Mutter ohne Bund muss man wohl oder Übel auf den Schlag verzichten. Ist der Ringschlüssel angesetzt kann man mit einem Hammerschlag auf den Hebel die Verschraubung kurz und Knackig lösen. Bei Nuss mit starrem Schlüssel (Niemals die Ratsche!) und Rohr als Verlängerung nicht schlagartig, sondern Kraftvoll, aber mit Gefühl losdrehen. Dann immer eine viertel Umdrehung lösen, eine achtel Umdrehung festziehen, dann wieder eine viertel Umdrehung lösen und so weiter. Immer wieder Rostlöser aufs noch zu überwindende Gewinde geben. Dadurch wird der Rost im Gewinde zermahlen und kann das weitere Drehen nicht blockieren, was gerne zum Abreissen des Bolzens führt. Bei Auspuffverschraubungen mit Gelenkflansch (Die Dinger mit den Federn um die Schrauben) hilft diese Methode sehr oft, aber manchmal reisst man trotzdem die Schrauben ab. In dem Fall hilft nur noch ausbohren, und längere Schrauben mit Unterlegscheiben zu verwenden, falls man das Gewinde nicht mehr retten kann. Bei normalen Auspuffschellen mache ich kein großes Kino, die ziehe ich sofort und ohne Rostlöser weiter fest, bis sie abreissen. Diese Schellen macht man immer neu, wenn die alten länger unterm Auto waren. Nach einem Winter sind die eh meist hin.

12. Wenn nach besagtem Winter der Reifenwechsel auf die Sommeralus ansteht, geht meist das große Kotzen los, weil man die Stahlfelgen nicht runter bekommt. Hier rächen sich die Versäumnisse des letzten Herbstes. Bevor die Winterräder montiert werden, wird in den Felgen erstmal die Zentrierung gründlich mit der Drahtbürste sauber gemacht. Dasselbe passiert mit der Zentrierung an der Bremstrommel/Scheibe. Dann kann man ein Fett aufbringen, ich verwende Kupferspray, Alu-, Keramik-, oder dieses graue Servicespray tuns auch. Bei Bremstrommeln ist es ratsam, es auf die ganze Fläche, die mit der Felge in Berührung kommt, aufzubringen, damit man nicht Rumprügeln muss. Hat man das alles vernachlässigt und steht vor dem Problem, das die Räder nicht runter wollen, behilft man sich folgendermaßen: Die Radschrauben reindrehen bis Anschlag, dann eine Umdrehung lösen. Das Auto starten und langsam bewegen. Dann schlagartig auf die Bremse stampfen. Das Lösen der Räder merkt man dann am Geräusch und am Ruck. Hilft das nicht, kann man für das Vorderrad auch stark einlenken und ein Stück schwungvoll fahren, und dann auch die Bremsestampf-Methode versuchen. Klappt das alles nicht, kommen die Schrauben wieder raus, das Auto auf den Heber. Dann nimmt man einen Holzbalken und legt ihn hinters Rad mit Kontakt zur Felge. Der Vorschlaghammer sollte das Rad dann endgültig lösen. Wenn das Rad dann auf der Nabe gekippt ist, aber sich nicht runternehmen lässt, um 180° drehen und nochmal draufhauen. Spätestens diese Methode sollte das Rad lösen. Klappt es immer noch nicht, fahrt lieber in eine Werkstatt, und zahlt den Zwanni für den Radwechsel, das ist billiger als neue Felgen. Und bitte nicht mit dem Hammer direkt auf die Felge oder den Reifen hauen, damit da nichts beschädigt wird.

13. Aller Anfang ist schwer. Da gibt es die Auto-Noobs, die ihr Auto in die Werkstatt bringen, weil der BC sagt, das das Waschwasser alle wird. Solche Leute lässt man besser in die Werkstatt gehen damit, denn nichts ist schlimmer, als Leute, die dann Panik bekommen, und man stattdessen auf taube Ohren stößt, weil das ja was ganz schlimmes sein muss. Wir haben alle mal klein angefangen und uns ein dickes Fell zugelegt. Am Kadett leuchtet die MKL, aber er fährt ganz normal? Mal ausblinken, aha, Lambdasonde. Dann kommt ne neue rein, und gut ist. Nur wer soll sie Wechseln, was muss man beachten? Oder man ignoriert die MKL und fährt noch Jahre weiter ohne das irgendetwas passiert. Auch ne Lösung. Mich persönlich nerven Kontrollleuchten, die einen Fehler melden, generell. Wenn wie in oben angegebenem Beispiel die Lambda über den Jordan ist, kaufe ich eine neue und baue sie ein, in der Hoffnung, das dann alles vorbei und die Lampe wieder aus ist. Ist sie nicht, und der Motor zieht Falschluft? Na gut, also doch den Bremsenreiniger ausgepackt und gesprüht was das Zeug hält. Jeder hat seine eigene Herangehensweise an die verschiedensten Probleme, die einem der Fahrbare Untersatz so bereiten kann. Egal, was kaputt geht, als erstes muss man eine umfassende Diagnose starten. Ich schließe von vornherein das meiste aus, und was dann über bleibt, ist es auch meist. Dazu muss man sich einarbeiten in die verschiedenen Vorgänge am Auto, und muss verstehen, was wie funktioniert. Physik-Grundkenntnisse spielen da genauso eine große Rolle, wie das Verständnis der Funktion. Wenn ein Radlager Geräusche von sich gibt, hört man das erst bei höherer Geschwindigkeit. Dann kann man vom Fahrersitz aus beurteilen, ob es von vorne oder von hinten kommt. Durch mehrere Kurven gefahren, dann weiss man gleich, welche Seite betroffen ist. Bei Rechtskurven wird das linke Rad belastet, das rechte bei entsprechendem Tempo fast komplett entlastet. Springt der Motor nicht an, fehlt es entweder an Sprit (beim Starten am Auspuff riechen - riecht es nach Sprit, ist der vorhanden) oder an Zündfunke (Ein Kabel abziehen, eine Kerze reinstecken, Kerze mit dem Gewinde auf Masse drücken (Isolierte Zange oder ein Startetkabel verwenden, sonst tuts mächtig weh). Wenns an der Kompression fehlt, hört man das am Geräusch, was der Motor beim Startversuch macht - dreht er frei durch, ist meist was mit dem Zahnriemen oder die Hydros sind leer, dreht er angestrengt und schwankt periodisch mit der Drehzahl, sollte Kompression da sein - ansonsten messen. Kompressionsmesser gibt es für kleines Geld. Dreht der anlasser überhaupt nicht, muss an der Elektrik gesucht werden.
Hat man die Vorgänge in seinem Auto so weit verstanden, geht es an die Praxis mit der Fehlersuche - man lernt hierbei am meisten. Wer kann und Platz hat, sollte mal für kleine Maus ein altes Auto ohne Tüv oder mit Unfallschaden der dedizierten Marke kaufen, und das Auto einfach mal schlachten, oder versuchen, alle möglichen Fehler zu beseitigen. Wenn man 300€ für sowas ausgibt, nennt man das Lehrgeld, und das rentiert sich garantiert. Ausserdem muss man so nicht sein geliebtes Auto kaputtmachen, sondern kann erst probieren, die Bremse zu machen, bis man sich sicher ist, das man das nun auch am eigenen Auto machen kann. Geschenkte Autos sind hier die dankbarsten Übungsstücke, und wenn etwas schief geht, ist es nicht schade drum. Wegschmeißen tut mans dann eh.
Fangt mit Kleinigkeiten an, wie Kerzen und Luftfilter wechseln, mal ein Ölwechsel, lest Euch in die Thematik ein. Dann gehts weiter mit Scheibenbremsen, irgendwann Trommelbremsen, und zum Schluss der Motor selbst. So habe ich es gemacht, und ich würde mich nicht als Noob bezeichnen. Setzt euch beim Anfang erreichbare Ziele und, wichtig: NEhmt euch die Zeit dafür. Nichts ist schlimmer, als alles im Hau-Ruck-Verfahren zusammenzutrümmern, und dann fliegt am Ende der Motor daher, weil eine Schelle am Kühlwasserschlauch wegfliegt. Denn das passiert garantiert wenn man nicht anhalten kann, Autobahnbaustellen zum Beispiel. Das ist einem Kollegen ganz exakt so passiert, weil die Frau beim Motorwechsel gedrängelt hat. "Mal eben" gibt es beim Auto nicht, haltet euch das IMMER vor Augen. Das geht vielleicht beim Scheibenwasser, aber keinesfalls an Wichtigen Teilen wie der Bremse oder dem Fahrwerk. Wobei das Gepolter wegen loser Schrauben weniger schlimm ist wie eine nicht zugedrehte Entlüfterschraube am Bremssattel. Man muss das Hirn einschalten und darf niemals Gewalt anwenden, wenn mal ein Stecker nicht passt oder abzuziehen geht, das hat immer einen Grund, und den muss man herausfinden bevor man rumreisst und alles kaputt geht.

Diese Ausarbeitungen müssen ja Stunden in Anspruch genommen haben- Respekt und großen Dank an unseren Chris, der hier detailliert auch komplexere Arbeiten beschreibt. So kann jeder für sich den Einstieg happenweise angehen und mit Verstand und Vernunft an die Dinge gehen.

Besonders gut hat mir der letzte Absatz gefallen:

Bremsen und Lenkung gehören für mich anfangs nur in fachkundige Hände. Alle Servicearbeiten und Karosseriereparaturen hingegen sind ein vernünftiger Einstieg. Beim Ölwechsel habe ich bis heute eine kleine Kreidetafel liegen und mache nach jedem eingefüllten Liter frischem Öl aus dem Messbecher einen Strich- sonst vertut man sich schnell mal mit einem Liter mehr oder weniger!

Natürlich hat nicht jeder den Platz, ein altes Auto vor der Haustür zu schlachten. Anfangs -vor allem als es noch kein Internet gab- habe ich diese "Übungsstunden" beim Autoverwerter absolviert, wo man mal in Ruhe ein baugleiches Fahrzeug in Ruhe zerlegen konnte. Die Teile habe ich dann an der Theke abgegeben, wo man sich freute dass man sie -weil schon ausgebaut- für etwas mehr Geld verkaufen konnte.

Im Laufe der Jahre habe ich sehr viel in Werkzeuge, Maschinen und Hilfsmittel investiert. Alle diese Investitionen haben sich sehr schnell amortisiert, oft schon bei der ersten Reparatur. Doch ich habe nur Qualität von Hazet, Gedore oder Stahlwille gekauft, denn nur mit hochwertigem Werkzeug kann man qualifizierte Arbeiten ausführen. Wer mal eine Billignuss aus dem Baumarkt-Ratschkasten vorne abgeschliffen hat, erkennt wie unfassbar schlecht die Aufnahme in Wirklichkeit ist: Sehr bald rutscht die Nuss auf der Mutter durch und beschädigt sie gleich mit.

Und noch ein abschließender, gut gemeinter Rat für alle Anfänger: Die Endkontrolle sollte stets nach dem Vieraugen-Prinzip erfolgen. Sind alle Steckverbindungen wieder fest? Alle Radmuttern mit Drehmoment angezogen? Auch das habe ich von meinem leider viel zu früh verstorbenen Zwillingsbruder gelernt, der seine Ausbildung bei Opel absolviert hatte.

Beim Vectra wie beim Omega gehen in meine Motoren beim Ölwechsel die kompletten 5 Liter rein, und dann steht er auf Max, daher bisher eigentlich zumindest für mich völlig irrelevant, aber danke das Du mich dran erinnerst, denn Du hast Recht.

Zur Not hilft ja auch der Peilstab, und wenn man ihn noch so oft ziehen muss. Der Öltropfen, der vorn dran hängt eignet sich übrigens gut, um mal hier und da ein Scharnier oder die Türfangbänder anzutupfen, bevor man ihn abwischt. Das aber nur so am Rande

Danke für die Blumen, es waren keine Stunden, ich habe einfach drauflosgeschrieben und war in kurzer Zeit fertig. Was ich noch anmerken wollte zu dem Car-Hifi: Leute, lasst Euch nicht von irrwitzigen Wattangaben blenden. Die Watt sind beim Car-Hifi weitgehend scheißegal. Ich habe vorne in den Türen Lautsprecher mit 75W Belastbarkeit an einer Endstufe hängen, die ohne Probleme das doppelte bis dreifache drückt. Das wichtigste ist, das die Endstufe ein sauberes Signal abgibt, was nicht verzerrt ist. Erst die Verzerrung durch eine zu kleine Endstufe ist in der Lage einen Lautsprecher zu killen, der weit mehr verträgt als die Endstufe kann. Das liegt am Gleichspannungsanteil, der Wikipedia-Artikel zum Thema Übersteuerung hilft beim Verstehen dieses Sachverhaltes. Und noch was zur Ausdrucksweise. Ein Lautsprecher HAT NICHT soundsoviel Watt. Das ist die Belastbarkeit der Schwingspule. Etwas haben bedeutet, das man es abgeben kann, etwas belasten heisst, das es etwas aufnehmen kann. Immer und immer wieder wird sich da falsch ausgedrückt, was fachlich schlicht nicht korrekt ist. Ihr sagt ja auch Rückleuchte und nicht Rückbirne oder?

Weiter im Text geht es dann bei Gelegenheit, ich überlege währenddessen, was man noch so hier rein bringen kann, Motorwechsel oder so. Das ist absolut kein Hexenwerk und nutzt vielleicht dem einen oder anderen mal etwas.